粤交铁〔2022〕279号

广东省交通运输厅关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至潮汕机场段项目初步设计的批复

省铁路建设投资集团有限公司：

　　《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至潮汕机场段项目初步设计的请示》（粤铁投集〔2022〕370号）、《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段等五个项目初步设计补充文件的请示》（粤铁投集〔2022〕449号）及附件收悉。根据《广东省发展改革委关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至汕头段项目可行性研究报告的批复》（粤发改投审〔2022〕26号），经研究，就该段项目初步设计批复如下：

　　一、建设规模和技术标准

　　（一）线路走向及建设规模

　　潮州东（含）至潮汕机场（含）段自潮州东站引出，经枫春路、潮汕路，引入潮汕机场站、登岗线路所，新建正线全长24.636公里，设车站6座。

　　（二）主要技术标准

　　铁路等级：城际铁路。

　　正线数目：双线。

　　速度目标值：160公里/小时，局部地段100～120公里/小时。

　　正线线间距：4.0米。

　　最小曲线半径：一般1500米，困难1300米，局部限速地段与速度标准相匹配。

　　最大坡度：一般20‰，困难30‰。

　　动车组类型及编组：CRH6城际动车组，4辆编组。

　　到发线有效长度：潮州东站、潮汕机场站400米，其余按4辆编组设计。

　　列车运行控制方式：CTCS-2+ATO。

　　调度指挥方式：调度集中。

　　二、运输组织

　　（一）运输组织

　　原则同意粤东城际采用城际动车组列车开行大站停和站站停的运输组织方案。

　　原则同意粤东城际上报的列车交路方案。列车编组采用CRH6城际动车组4辆编组，预留8辆编组跨线动车组运行条件。

　　原则同意按照环线交路的顺时针运行方向为下行（外环：汕头至潮汕机场至潮州东至汕头），逆时针运行方向为上行（内环：汕头至潮州东至潮汕机场至汕头）。

　　（二）车站分布

　　本段设潮州东、如意、浮洋、潮汕、揭阳机场T2（预留）、潮汕机场等6座车站。

　　（三）塞分区划分和列车最小行车间隔

　　根据线路平纵断面，按满足城际动车组制动距离、列控车载设备等参数要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区长度按照不小于800米和满足城际动车组列车最小行车间隔3分钟设计。

　　信号区间标志牌与电分相间距离须满足规范和列车过分相要求。

　　（四）电分相检算

　　电分相原则上避免设置于大于15‰的长大坡道和加速区段；车站“一离去、三接近”区段原则上不设电分相。

　　设计单位应根据拟采用的列车编组与长度、列控车载自动过分相等要求，进一步深化研究电分相动集合电标位置及与区间信号标志牌之间的关系。

　　（五）运营管理模式及调度区划分

　　按照项目公司自管自营管理模式的原则，同意在龙湖附中站新设调度中心1处，负责粤东地区城际网的运营调度指挥；新设2个列车调度台负责粤东城际“一环一射线”网的行车调度指挥。

　　三、线路及轨道

　　（一）线路

　　原则同意线路平纵断面设计。后续进一步核实线路与道路交叉的控制高程，结合线路平面条件优化纵断面设计。

　　（二）轨道

　　正线采用双块式无砟轨道、采用60N钢轨、一次铺设跨区间无缝线路。

　　应进一步核实跨汕梅高速大桥大跨度桥梁段控制高程，优化纵断面，减小桥梁轨温调节器设置坡段的坡度。

　　（三）立交及道路改移

　　铁路与道路交叉全部按立交设计，尽量采用铁路上跨道路的立交方式。

　　四、地质

　　（一）深厚软土为本线主要地质问题，应进一步加强钻探、室内试验和原位测试的综合地质分析，合理确定软土岩土力学参数。

　　（二）海相沉积地层局部地段富含贝壳等有机层，局部富集浅层天然气，盾构、基坑施工中应加强有害气体监测。

　　（三）潮州东站地层结构复杂，水文地质条件复杂，应加强水文地质的勘察与评价。

　　（四）应加强沿线地表水、地下水的取样、试验，进一步查明地表水、地下水的侵蚀程度和类型。

　　五、路基

　　（一）标准与规范

　　正线路基设计执行《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）中无砟轨道路基的有关规定。

　　（二）路基基床

　　正线路基：设计时速160公里路基基床总厚度1.8米，其中基床表层厚0.3米、底层厚1.5米。

　　（三）边坡防护设计

　　路基边坡高度小于3米时采用空心砖内撒草籽种灌木防护；路基边坡高度大于等于3米时采用带截水槽混凝土骨架护坡防护，主骨架厚0.6米，支骨架厚0.4米，骨架内撒草籽种灌木。路堤边坡高度大于3米时，于路堤两侧边坡水平宽度3.0米范围内，自坡脚至基床表层下每隔0.6米铺设一层双向土工格栅。

　　（四）地基处理设计

　　正线软土路基采取管桩加固方案，两侧采用悬（扶）壁式挡墙收坡方案时应进行U型槽方案比选，择优采用。

　　六、桥涵

　　（一）主要设计原则

　　1.原则同意设计活载采用ZC活载、建筑限界、设计洪水频率等设计原则。

　　2.经对常规桥梁的连续刚构方案和简支梁方案综合比选，两种桥梁方案均为可行方案。现阶段原则同意常规桥梁按简支箱梁方案设计和控制概算。下阶段，应重视粤东高震区和深厚软土的特点，综合沿线水文地质、城市规划发展、征地拆迁、绿色低碳以及施工风险、全寿命周期成本等建设条件及因素结合项目实际，增加常规桥梁的专题技术设计工作，进一步进行常规桥梁多方案技术经济论证，对常规桥梁方案进行进一步的优化设计和深化设计，科学合理确定常规桥梁设计方案。

　　3.应进一步核实地震工况墩身钢筋应力的合理性，地震作用下墩身配筋应按优先采用增设短钢筋的方式进行加强，适当优化墩身配筋。

　　4.原则同意基础采用桩基础。本线桥梁多为地震力控制设计，可适当优化高墩基础的布置，以充分利用单桩承载力。桩身配筋应根据桩身受力分段确定。

　　5.结合房建专业进一步研究站台梁减小跨度的合理性，站内桥梁注意做好与车站建筑的配合。

　　6.本线桥梁承台埋深较深，应进一步核实Ⅳ类场地划分的合理性。

　　（二）重点桥梁

　　原则同意跨汕梅高速公路立交采用（94+180+94）米V形支撑连续梁跨越汕梅高速公路。应深化V形支撑及其托顶梁施工期的受力和变形分析，并宜优先采用支架法施工；补充V撑隅节点的局部应力分析，进一步研究V形支撑底部支座的纵向支承方式，并深化全桥的抗震设计。

　　（三）其他

　　尽快签订上跨高等级道路立交协议，取得通航、防洪等批复意见，补充地质钻探，深化管线的调查和迁改方案。

　　七、隧道

　　（一）主要设计原则

　　原则同意隧道建筑限界、洞门结构型式、施工方法、建筑材料、防水等级、防灾救援、抗震措施、风险评估等主要设计原则。

　　洞门结构型式应结合U型槽设置及周边环境情况进行设计。

　　明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式衬砌结构，盾构法隧道段采用单层管片衬砌结构。

　　工作井主体结构采用防水钢筋混凝土，盾构隧道管片衬砌采用C55钢筋混凝土，轨下填充采用C20混凝土。明挖、盾构隧道混凝土抗渗等级不小于P12。当地下水具有侵蚀性时，建筑材料应采用相应的耐腐蚀措施。采用的建筑材料均应提出明确的性能指标，并满足耐久性的要求。

　　防水等级满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准。隧道盾构段、明挖段采用全封闭不排水设计。盾构法隧道管片接缝设置一道弹性密封垫+遇水膨胀橡胶密封垫防水；明挖法隧道段采用全包防水板防水。施工缝和变形缝设置背贴式止水带和中埋式止水带等防水措施。

　　在区间线路“V”、“W”形纵坡低处及U型槽与隧道相接处设置废水泵房，以排除雨水、消防废水、养护废水和结构渗漏水等。应进一步检算泵房集水池的储水能力，留有富余，防止水淹道床。结合地形条件、场地规划等情况，进一步核查隧道洞口及工作井口设防水位，确保运营期防洪安全。

　　防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本、安全疏散、自救为主、方便救援”的原则。双洞单线隧道设置单侧救援通道，两隧道间设置横通道；单洞双线盾构隧道可利用轨下空间进行疏散救援。

　　地震动峰值加速度大于0.2g、长度大于5公里的隧道洞口以及浅埋、偏压、断层破碎带等地段按《铁路工程抗震设计规范》和《铁路建设贯彻国防要求技术规程（试行）》相关规定对衬砌结构进行加强。城市隧道浅埋段结构应按照城市人防的要求进行适当加强。

　　应按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR9247-2016）的有关要求开展本线隧道的风险评估工作，根据评估结果相应调整风险对策，确保隧道施工和周边建（构）筑物安全。

　　（二）重点隧道

　　潮州东隧道

　　（1）该隧道长3.101公里（不含车站及配线段），其中盾构段长2.395公里，明挖段长0.706公里。根据施工组织安排，采用1台φ12.8米泥水平衡盾构机组织施工。

　　（2）盾构于CDK3+658处下穿广梅汕铁路高架桥54号桥墩，原则同意对既有桥桩桩基采取主动托换的设计方案。下阶段应加强与相关部门沟通协调，做好相关监测工作，确保施工及运营安全。

　　机场隧道（潮州东至潮汕机场段）

　　（1）机场隧道（潮州东至潮汕机场段）全长3.01公里，其中盾构段长2.475公里、明挖法敞口段长0.353公里、明挖暗埋段长0.182公里。根据施工组织安排，采用两台直径φ8.8米泥水平衡盾构机组织施工。

　　（2）盾构于CDK22+800～CDK22+880段下穿苏面溪，基底局部存在淤泥层，地表加固困难，原则同意采取洞内注浆加固的设计方案；施工中应加强盾构监测和参数控制，细化洞内基底注浆加固工艺，确保施工安全。

　　（3）盾构下穿揭阳潮汕机场送客平台高架桥，部分桥桩与盾构冲突，原则同意采用新建承台托举+千斤顶主动托换+人工挖孔破除盾构开挖范围内既有桥桩的设计方案；下阶段应加强与机场等相关部门对接，开展桩基托换专项安全评估工作，根据评估意见进一步完善施工工艺，细化施工组织，确保施工安全。

　　（三）隧道工程风险控制

　　本线隧道穿越深厚软弱地层，且位于8度地震区，周边环境和工程条件复杂，应开展高度地震区深厚软土地层隧道修建技术相关研究工作，根据研究成果及时优化调整工程措施，确保施工及运营安全。

　　应进一步加强地质勘察工作，按有关勘察规范要求全面完成勘探，综合分析确定各项工程地质、水文地质参数，满足盾构设备选型、合理制定建（构）筑物防护处理方案及建筑材料选择等的需要。

　　本线隧道地质条件复杂，多次下穿高速铁路、普速铁路、高速公路、地下管线、市政道路、房屋等重要建（构）筑物，应详细查明隧道周边建（构）筑物情况及各种管线的分布情况，合理确定沉降控制标准，根据沿线建（构）筑物结构特征及相关水文地质条件，逐一采取有针对性的加固、保护措施。

　　为确保运营安全，城区隧道可参照地铁及广东省相关规定，研究设立铁路隧道保护区等。

　　应加强隧道建设管理工作，对参建人员应进行技术培训，对重大技术方案进行专家咨询，对施工现场实行信息化管理。

　　八、站场

　　（一）主要设计原则

　　车站正线及到发线均按双方向进路设计。

　　客运设备：潮州东站旅客站台长度采用210米，其余车站旅客站台长度采用110米；站台宽度结合客流量、构筑物设置计算确定；站台高度按1.25米设计。

　　（二）沿线车站

　　如意、潮汕站不设配线、设侧式站台2座。

　　预留揭阳机场T2站不设配线、设岛式站台1座。

　　潮州东站设到发线4条（含正线）、岛式站台2座，其中南侧站台具备办理跨线列车接发作业条件。为满足折返作业需要，车场两端咽喉正线间均设“八字”渡线、道岔采用12号，站内正线间距采用4.6米。

　　潮汕机场站、浮洋站分别按《广东省交通运输厅关于粤东城际铁路潮汕机场站先期实施工程设计方案的批复》（粤交铁〔2021〕60号）《广东省交通运输厅关于粤东城际铁路潮州东至潮汕机场段项目浮洋站先期实施工程初步设计的批复》（粤交铁〔2022〕208号）意见执行。

　　潮州东车站设动车组乘务员（含司机及随车机械师）派班、间休室。

　　十、通信、信号、信息与灾害监测

　　（一）通信

　　传输及接入

　　（1）车站设置SDH 10Gb/s及SDH 2.5Gb/s传输设备，站内/区间牵引供电所亭等设置SDH 622Mb/s传输设备，接入调度中心传输系统。

　　（2）车站、牵引变电所亭等设置接入网ONU设备。

　　电话交换

　　沿线自动电话通过接入网接入汕头既有电话交换机。

　　数据网

　　车站设置接入路由器，接入潮汕机场的汇聚路由器。

　　专用通信

　　车站设置车站调度交换机，接入调度中心设置的调度所型调度交换机。

　　移动通信

　　（1）暂按GSM-R技术标准建设本线铁路移动通信系统，同时跟踪研究铁路下一代移动通信技术。

　　（2）沿线设置GSM-R基站，利用调度中心设置的基站控制器（BSC）等设备，接入既有GSM-R移动通信网。

　　（3）站内及3公里以上隧道无线场强按冗余覆盖方式设计，其余区间无线场强按单网覆盖方式设计。

　　（4）区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决。

　　视频监控

　　（1）车站设置视频监控接入节点，四电机房内外、桥梁救援疏散通道、隧道口、车站咽喉区、牵引供电分相区及上网点等设置视频采集设备，接入调度中心设置的综合视频监控区域节点。

　　（2）视频监控采集点设置及视频存储容量，参照《广东省城际铁路治安和反恐怖防范建设规范（试行）》（粤公通字〔2021〕36号）执行。

　　光缆线路

　　（1）沿铁路两侧槽道各敷设1条96芯干线通信光缆。

　　警用通信

　　（1）派出所、车站设置SDH 10Gb/s传输设备。

　　（2）派出所、车站设置警用电话接入网关，接入公安电话交换网。

　　（3）地下车站设置PDT无线通信基站，接入公安警用PDT无线通信系统。地下车站、隧道内采用直放站、漏缆方式进行警用无线场强覆盖。

　　（4）沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯警用通信光缆。

　　（5）派出所设置警用会议电视终端。

　　其他

　　（1）车站设置会议电视终端，接入调度中心设置的会议电视中心设备。

　　（2）长度在5公里及以上隧道设置应急电话，接入调度中心设置的隧道应急电话中心设备。

　　（3）潮汕机场设置时钟时间同步设备（BITS），为粤东城际铁路提供时钟及时间信号。

　　（4）新建生产、生活房屋设置综合布线系统。

　　（5）新建通信机房设通信电源、电源及环境监控设备。

　　（6）在牵引供电分相区、上网点、车站咽喉区、隧道口等处，需要利用接触网支柱安装视频监控采集设备时，应确保供电、行车安全，并满足运营维护管理需要。

　　（7）进一步深化、细化地下车站区段GSM-R网络覆盖方案。

　　（8）进一步调查核实通信迁改工作量。

　　（二）信号

　　行车调度指挥

　　设置调度集中（CTC）中心系统，各站（所）设置CTC车站设备。

　　列车运行控制

　　采用列车控制系统第二级和自动驾驶系统（CTCS-2+ATO），正向按追踪运行，反向按站间运行设计。

　　车站联锁

　　各站（所）设置硬件安全冗余计算机联锁设备，其中无配线站的联锁控制纳入相邻车站系统。

　　其他

　　（1）闭塞分区分界点设置信号区间标志牌，采用ZPW-2000无绝缘移频轨道电路。各站（所）设置信号安全数据网、列控中心、应答器等设备。

　　（2）站内设置地面色灯信号机，ZPW-2000系列移频轨道电路，根据道岔类型配套转辙设备。各站（所）设置信号电源系统。站台设置紧急停车按钮盘。

　　（3）各站（所）设置信号集中监测车站设备，网络信息安全设备。

　　（4）设置综合接地系统。信号系统设备相应设置防雷及接地。

　　（5）合理配置备品备件、维护工器具，其中系统板卡级备品备件及专用工具纳入设备招标采购。

　　（三）信息

　　客运站设票务系统、旅客服务信息系统（包括视频监控、综合显示、广播、安检、入侵报警等子系统）、综合布线系统、办公管理系统等。票务系统采用城市轨道交通自动售检票系统方案，潮汕站和潮汕机场站预留铁路电子客票系统终端设备的安装和网络接入条件。

　　公安机构设公安管理信息系统，客运站设人脸智感识别系统等。

　　（四）灾害监测

　　按照《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）执行，设置雨量监测系统。

　　合理配置备品备件、维护工器具，其中系统板卡级备品备件及专用工具纳入设备招标采购。

　　十一、牵引供电与电力

　　（一）电气化

　　牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式。新建塘畔（CDK19）直供牵引变电所。

　　协商电力部门尽快落实外部电源方案。

　　新建牵引变电所牵引变压器采用单相接线，油浸自冷方式、预留风冷条件。牵引变压器安装容量为2×40MVA。

　　牵引变电所采用安全监控及综合自动化系统，按无人值守设计。

　　设置牵引供电远动系统，对全线牵引供电设施进行集中监控，纳入拟建的粤东城际供电调度中心。按智能供电调度系统设计。

　　接触网正线采用全补偿简单链形悬挂。接触线采用150平方毫米铜合金接触线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。

　　接触网腕臂柱一般采用Ｈ型钢柱，多线并行区段一般采用硬横跨，雨棚区段原则上与雨棚柱合架。

　　全线绝缘泄漏距离按不小于1600毫米设计。一般采用瓷绝缘子。隧道内、接触网下锚处可采用复合绝缘子。

　　锚段关节一般采用四跨关节，电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要，避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体设置方案及位置应与行车、信号等相关专业协商确定。

　　接触网架设避雷线。

　　（二）电力

　　新建2条综合负荷10千伏电力贯通线。贯通线采用电缆敷设。

　　新建潮州东、浮洋、潮汕机场共3座10千伏配电所，均由地方变电站接引两路10千伏电源。

　　有配电所车站由配电所供电，无配电所车站根据负荷大小由贯通线或相邻铁路配电所供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。

　　新建电力远动系统，按综合SCADA系统设计。

　　按相关专业要求进行隧道防灾、照明及应急照明等设计。

　　十二、给水排水

　　（一）车站水源选择及供水、消防方式

　　潮汕机场、潮汕、浮洋、如意、潮州东站均利用市政自来水作为水源，各车站均采用直供水方式，其中地下站按接引双路市政水源考虑。

　　按现行规范要求对沿线各车站开展室外消防给水系统设计。根据现行《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》相关规定并参考有关已建成城际消防性能化报告，本工程隧道区间内暂不设置消火栓系统，下阶段应按照住建部《建设工程消防设计审查验收管理暂行规定》的要求，完善特殊建设工程的消防设计、审查工作，并进一步优化设计。

　　（二）车站污水处理

　　各站生活污水经预处理达标后排入市政排水管网。

　　（三）隧道排水

　　各处隧道排水机械按规范要求设置备用泵，废水泵房采用二用一备一冷备的水泵配置方案，并配置两条扬水管。对低点泵站，按雷达液位计及视频监控的原则强化监测及控制系统并预留好排水机械进一步扩容条件。应核实各排水泵房排水出路及后续维修方案，结合设备选型考虑分级分段转输的设计方案。

　　（四）其他

　　建设期应关注沿线各站前配套道路及城市给排水管网的规划及建设，根据其建设进展核定城市自来水管的接管点位置；同时应进一步落实排水管网的布设及接管点情况，根据其实施周期及工程进展情况适时调整接管设计。

　　应细化给排水管线迁改的工程方案、工程数量和投资，结合整体施工组织统筹考虑重大迁改管线的工程措施。隧道加固段落管线迁改应结合迁改方案对旋喷桩或灌注桩等工程措施进行比选，尽量减少迁改工程。

　　十三、房屋建筑与基础设施维修

　　（一）综合维修

　　利用莲塘综合维修车间（含工区）负责本段基础设施维修。

　　（二）房屋建筑

　　车站建筑

　　（1）本段各站均按站台候车模式。

　　（2）关于站台门与站台边缘距离，结合站场布置和行车组织方案，如意、潮汕和预留的揭阳机场T2站均应按正线邻靠站台、列车达速通过考虑，潮州东站考虑跨线车停靠。下阶段，针对本线公交化运营、站台候车的特点，结合运营管理部门意见，进一步细化设计，确保运营安全。

　　结合工程实际，进一步深化站台门相关设计，确保结构安全、运营安全。

　　（3）车站站房及相关配套用房总建筑面积按81370平方米控制。其中，地下车站70790平方米（含商业开发及与铁路共用16980平方米），高架车站10580平方米。

　　1）如意、浮洋、潮汕站为高架车站。其中如意为路中高架车站，站房及路侧用房建筑面积按2630平方米控制。潮汕站为路侧高架车站，站房及运营管理、设备用房建筑面积按4670平方米控制。

　　2）潮州东、揭阳机场T2（预留）、潮汕机场站为地下车站。原则同意潮州东站采用车站与周边商业开发合建的方式，车站风道、风亭、冷却塔、冷水机房、消防泵房、消防水池、出入口及通道、公共卫生间等与商业开发共用。

　　预留的揭阳机场T2站为地下2层车站，总建筑面积11670平方米，均为城际铁路范围。近期仅实施车站主体结构，满足全线贯通要求，车站装修及出入口、风道等附属工程远期与机场T2航站楼同期实施。

　　潮州东站为地下2层车站，总建筑面积42930平方米，其中，城际铁路25950平方米，商业开发及与铁路共用16980平方米。

　　潮汕机场站按粤交铁〔2021〕60号文批复意见执行，建筑面积维持16190平方米不变，均为城际铁路范围。

　　（4）潮汕站贴邻既有潮汕高铁站旅客平台，对高铁站运营存在较大影响。应加强与既有运营单位的协调，取得该运营单位明确意见，并按高铁、城际统筹考虑扩建既有站房的方案开展下阶段设计。

　　（5）本阶段应按简洁、经济的原则统一各站装修标准，下阶段结合商业开发细化设计方案。

　　车站结构

　　（1）高架车站站房结构采用框架结构体系，结合桥梁结构合理确定站房结构布置方案。

　　（2）地下车站结构内衬墙厚度应根据受力计算，分段确定，宜自下而上逐渐递减。

　　（3）地下车站盾构端头井处开孔较大，车站立柱及纵梁在盾构施工期间无法实施，下阶段应细化结构设计，采取相应结构加强措施，保证盾构施工期间结构受力要求。

　　地下维护结构

　　（1）潮州东站采用盖挖法施工，围护结构采用1.0米厚地下连续墙，车站钢管柱下设置桩基，与连续墙共同作为竖向承载构件，利用各道结构板兼作水平支撑，最下层层高较大，单独设置一道内支撑。

　　（2）揭阳机场T2站采用明挖顺作法施工，基坑围护采用1.2米厚地下连续墙+内支撑形式，基坑中部设置一排临时立柱，标准段设置4道内支撑，加深段采用5道内支撑+1道倒换撑，第一道内支撑及各道角部水平斜撑采用混凝土支撑，其余采用钢支撑。

　　（3）本线车站范围存在大量软土、回填土且周边建构筑物较多，地下连续墙采用三轴搅拌桩槽壁加固措施，确保施工安全。

　　房屋总规模

　　本工程房屋总建筑面积按85170平方米控制。其中，车站站房及相关配套用房81370平方米（含潮州东站商业开发及与铁路共用16980平方米），其他生产生活房屋3800平方米。

　　十四、环保

　　（一）关于本线环保重大问题说明

　　下步工作中，建设单位应组织相关单位对照环评、水保及文物调查报告等批复意见要求，严格落实各项环、水保措施。

　　（二）生态保护

　　应加强施工期环境管理，按环评要求严格控制施工范围；工程结束后对料场及临时施工场地应及时覆土、平整、恢复。施工过程中应严格按照有关要求制定文明施工方案，合理处置施工期生产、生活废水，确保废气、扬尘及废水等排放均满足相应限制要求。完善临时工程复垦、生态修复及表土设计。

　　（三）噪声防治工程

　　1.本项目声屏障设置段落和高度均应符合环评要求，路基、桥梁段声屏障均采用金属插板式结构。结合本项目台风区特点，应强化声屏障结构设计，核算声屏障、立柱的结构强度、疲劳性能、刚度、变形及挠度限制、翼缘板结构受力等，确保声屏障、桥梁结构安全并满足规范规定的各项要求。

　　2.应结合沿线车站布局，调整站场范围内声屏障设置。

　　3.零星、分散及设置声屏障后仍无法达标的居住点采取隔声窗降噪措施。

　　4.取消本工程U型槽范围路基插板式声屏障设置，由U型槽相关设计专业结合环保专业噪声治理要求及工点结构形式，统筹设置降噪措施。

　　（四）水土保持

　　对符合要求的出渣原则上应考虑全部利用于莲塘动车所工程填料。施工便道原则上按填挖平衡设计，对确实多余出渣严格按照水土保持报告书及其批复要求设置弃渣场集中弃置。

　　（五）文物保护

　　按照相关主管部门要求落实好文物保护责任，完善相关审批手续。

　　十五、施工组织及概算

　　（一）施工组织设计

　　全线总工期暂按4.5年（54个月）考虑，其中土建控制工期为中山路隧道，施工工期41个月。

　　铺架工程采用机械铺轨、机械架梁的施工方案。铺轨工程暂按利用汕头至潮汕机场段汕头站附近设置的铺轨基地分析；本工程暂按设置1处预应力混凝土简支箱梁制存梁场分析。

　　考虑永临结合，调整泥水处理场布置和规模。根据项目实际情况，揭阳地区弃土调整为按消纳处理。其他原则同意上报施工组织方案。

　　（二）设计概算

　　根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定）及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。其中潮汕机场站、浮洋站先期实施工程按已批复概算费用（粤交铁〔2021〕60号、粤交铁〔2022〕208号）单独计列。

　　经审查，核定粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至潮汕机场段项目初步设计概算为925607.97万元（其中含潮汕机场站先期实施工程初步设计批复投资41087.21万元、浮洋站先期实施工程初步设计批复投资20473.93万元、不包含地方承担车站综合体投资40168.66万元）。

　　十六、其他

　　（一）本项目为广东省重点铁路建设项目，项目建设各项基建程序执行国家和省管铁路管理要求。

　　（二）涉及既有铁路工程的相关建设和施工组织方案，应与相关产权单位、运营管理部门进一步协商，并按规定签订相关协议。

　　（三）建设单位应按照省管铁路建设管理规定履行基本建设管理程序，并严格按有关批复意见组织建设，切实承担建设管理职责，加强项目管理，强化施工图审核工作，严格控制工程投资，确保项目建设安全适用、技术先进、经济合理。

　　附件：初步设计概算审查表

　　广东省交通运输厅

　　2022年7月7日

附件

新建粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至潮汕机场段项目

初步设计概算审查表

单位：万元