粤交铁〔2021〕604号
广东省交通运输厅关于新建珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场DK0+000～DK76+901.5段初步设计的批复
广东省铁路建设投资集团有限公司：
你司《关于上报新建珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段DK0+000～DK76+901.5段初步设计的请示》（粤铁投集〔2021〕508号）收悉。根据《广东省发展改革委关于新建珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段项目可行性研究报告的复函》（粤发改投审〔2020〕54号），结合中国铁路经济规划研究院咨询意见（经规线站函〔2021〕202号）和省交通运输工程造价事务中心的概算审核意见（粤交造价〔2021〕168号、粤交造价〔2021〕220号），经研究，现对珠（海）肇（庆）高铁江门至珠三角枢纽机场段工程初步设计批复如下：
一、建设规模和技术标准线
（一）路走向及建设规模
1．线路走向
新建珠肇高铁江门至珠三角枢纽机场段位于广东江门、佛山、肇庆市内，线路自深茂铁路深江段区间引出，终至珠三角枢纽机场站（与广湛铁路合设）。
2．建设规模
本次批复线路长度74.110km（不含先开段），其中桥梁41.057km/37座，隧道22.900km/13座，车站3座。
（二）技术标准
1.铁路等级：高速铁路。
2.设计速度：350km/h；江门区段160km/h。
3.设计活载：采用“ZK”活载。
4.设计洪水频率：桥涵均采用1/100，结构复杂或修复困难桥梁按1/300。
5.正线数目：双线，线间距：5.0m。
6.到发线有效长度：650m。
7.调度指挥方式：调度集中。
8.最小追踪间隔：3min。
二、运输组织
（一）车站分布
本段设江门、鹤山西、高明3座车站，其中江门站为既有站。
（二）闭塞分区划分和列车最小行车间隔
1.按最小行车间隔3min的原则进行闭塞分区划分。
2.原则上按照闭塞分区长度不大于2000m优化调整设计，并结合沿线长大坡道地段、车站两端和电分相区的具体情况调整分区长度。
3.供电能力按列车最小行车间隔4min设计。
（三）电分相检算原则
1.电分相原则上避免设置于大于15‰的长大坡道和加速区段。
2.原则上车站“一离去、三接近”区段不设电分相。
3.下阶段进一步优化动车组过分相检算及与信号停车标志牌的关系。
（四）运维管理模式及调度区划分
本项目行车调度指挥纳入深江铁路工程列调台管辖。
三、线路与轨道
（一）线路方案
1.本线与深茂铁路深江段在虎跳门水道南安村附近接轨，采用深江铁路直股贯通方案。
2.跨越江门水道段线路采用广珠铁路北侧桥梁方案。
3.结合文物影响评估，凌云塔隧道段线路尽量远离广珠铁路，下阶段应结合临近既有线施工相关规定，采取安全可靠的工程措施，确保安全。
（二）轨道
1.江门站至本线与深江铁路接轨点段落采用有砟轨道，其余段落正线采用双块式无砟轨道结构设计。
2.睦州水道特大桥、江门水道特大桥、跨广明高速公路特大桥等大跨度桥梁地段铺设钢轨伸缩调节器。
（三）立交及改移道路铁路与道路
交叉全部按照立交设计，原则上铁路上跨道路。立交及道路改移的规模、标准、投资按《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）办理。
四、地质
（一）受线路优化调整、建筑等地物影响未能实施的勘探孔，下阶段应及时补充地质勘探与评价并纳入设计。
（二）圭峰山隧道浅埋段长、地面构（建）筑物较多，勘探揭示盾构法施工段局部存在花岗岩差异风化、节理密集（风化）破碎带等不良地质，且地下水位较高，后续应深化地质资料分析、加强支护，防止突涌坍塌和引发地面环境灾害。
五、路基
（一）原则同意路基基床结构及断面设计。正线土质及软质岩路堑地段采用“路堤式”路堑形式，承载力满足要求地段土质及全风化层换填厚度一般不超过1.5m，底部复合土工膜封闭；膨胀土基床全部换填；地下水发育或地表水汇水集中地段可采用“路堤式”路堑形式或设置盲沟。
（二）原则同意路基支挡及边坡防护。路堤和土质路堑坡面防护按边坡高度小于3m时采用灌草防护或空心砖内灌草防护，高度大于等于3m时采用混凝土截水骨架内灌草防护；软质岩根据高度、坡率可采用锚杆框架梁防护和骨架护坡防护。施工图设计根据地质详勘报告，深化深路堑高边坡防护方案研究，择优选择安全经济施工方案。炭质页岩边坡应加强防护，顺层路堑原则上按照岩层产状进行放坡，不具备放坡条件时，根据层面力学指标逐级边坡进行稳定检算，采用锚固桩、锚索、锚杆等措施进行加固。
（三）原则同意路基地基处理设计。正线无砟轨道路堤深层地基处理一般采用CFG桩，深厚软土采用预应力管桩；有砟软土路堤以搅拌桩为主，大面积场坪和站线以排水固结法为主。
（四）原则同意江门站软土路基段采用预应力管桩结构、搅拌桩和排水固结法处理。结合详勘软基力学指标及厚度，施工图设计阶段应进一步深化研究，择优选择安全经济施工方案。
（五）重视水土保持和环境保护，避免诱发次生地质灾害，做好弃土场植被复垦绿化设计。
六、桥梁
（一）原则同意沿线桥型方案和常规梁桥结构设计。桥涵及基础混凝土耐久性设计执行《铁路混凝土结构耐久性设计规范》，根据环境作用类别采取相应的措施。
经审查，本线桥梁段大规模采用32米标准简支箱梁，下一步结合沿线自然生态环境及城市景观等要求，开展连续刚构桥梁专项研究，推进铁路桥梁技术创新。
（二）原则同意沿线重点桥梁设计。
1．睦州水道特大桥跨越睦州水道采用（96+168+94）m连续刚构方案；
跨越九子沙河采用（80+145+80）m连续刚构方案。
2.江门水道特大桥跨越江门水道采用（88+160+160+88）m双线连续刚构；
跨越既有广珠铁路采用“双线简支箱梁+门式墩”方案。
3.跨越南车路大桥跨
越既有深茂铁路采用（92+92）m双线T构方案；跨越南车路采用（32+48+32）m双线连续梁方案。
4.居安特大桥
跨越既有广珠铁路采用2×64m转体T构方案。
5.棠下特大桥
跨越G94高速公路及匝道采用（64+108+64）m连续梁方案。
6.跨广中江高速公路大桥采用128m系杆拱方案。
7.跨G15高速公路大桥采用112m系杆拱方案。
8.福迳村特大桥
跨越G94高速公路采用（64+160+84）m连续刚构方案；跨越省道S272采用（48+80+48）m连续梁方案。
9.高明特大桥
跨越杨梅河采用（44+3×72+44）m连续梁方案；跨越高明河采用（60+100+60）m连续梁方案。
10.跨广明高速公路特大桥采用（90+180+90）m连续梁拱方案；跨越省道S297（现状X498县道）采用（64+116+64）m连续梁方案。
七、隧道
（一）原则同意沿线隧道位置、建筑限界、隧道衬砌方案及支护参数设计。本段设圭峰山特长隧道（15147m）1座，设大顶隧道（2584m）、石陂隧道（1095m）、茶山隧道（1514m）、百达隧道（636m）等4座中长隧道，以及8座短隧道，隧道总长22.900km。
1．根据水文地质详勘报告以及列车行车速度、车辆限界、接触网结构高度、轨下断面布置、救援通道宽度等，分段分工法深化隧道衬砌方案及内轮廓设计。
2．隧道洞口位置的确定遵循“早进晚出、保护环境”的原则，洞口施工应注意对周边植被的保护。同意隧道进出口结合地形和周边环境条件设置缓解空气动力学效应的缓冲结构。圭峰山等位于城市周边的隧道应结合周边环境条件及U型槽段雨棚设置做好隧道进出口段景观设计。
3．暗挖隧道采用复合式衬砌结构，明挖隧道采用拱形或框架明洞式衬砌结构，盾构隧道采用单层管片衬砌。III～IV级围岩隧道均采用曲墙（带仰拱）的复合式衬砌结构形式。
4．IV、V级围岩双线隧道及V级围岩单线隧道采用C35钢筋混凝土，管片衬砌采用C60钢筋混凝土，适当加强浅埋、偏压以及岩性接触带、断层破碎带等地段的隧道支护结构。衬砌结构建筑材料应满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》相关要求。
5．地震动峰值加速度0.1g地段的隧道洞口段、浅埋段及断层影响段按《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）要求采取抗震设防措施。圭峰山隧道洞口及洞身浅埋段结构按《铁路建设贯彻国防要求技术规程》有关要求加强。
（二）隧道防灾疏散救援按照《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》（TB10020-2017）的要求进行设计，圭峰山隧道利用东城斜井作为避难所。
本线山岭隧道的防排水采取“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则；城市隧道宜采用“暗挖段限量排放、明挖段全包防水、盾构段多道设防”的原则设计，减少地下水流入隧道。隧道二次衬砌混凝土抗渗等级按不低于P10设计，地下水有侵蚀性及发育段抗渗等级应不小于P12。
（三）重点隧道
1．圭峰山隧道（15147m）
（1）结合工程地质条件和周边环境，本隧采用盾构法和钻爆法相结合的施工方案。
（2）根据施工组织、防灾疏散救援及运营维护需要，在洞身设置1座长约960m的无轨双车道运输斜井，斜井断面净空7.5m（宽）×6.2m（高），并作为运菅期间的避难所及检修通道，洞身采用模筑衬砌。
（3）出口设置一座始发竖井，结合工程地质条件进一步优化防护措施。
（4）进口明挖段结合边坡高度及周边环境，采用放坡、钻孔桩、地连墙相结合的防护方案，结合工程地质条件进一步优化边坡及基底防护加固方案。
（5）盾构段隧道管片外径按13.8m进行设计，同时结合本隧工程地质条件，原则同意采用土压平衡盾构。
（6）施工过程中加强对既有铁路及既有建(构）筑物的监控量测，并采取可靠的防护措施。
3．皮子隧道与珠肇铁路珠海至江门段左、右线隧道并行，隧道间净距较近，应综合考虑各隧道的施工时序，减小相互影响。
（三）其他
1．圭峰山隧道按I级风险隧道进行管理。下阶段按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》有关要求，进行施工过程的风险评估工作。制定有针对性的安全风险控制专项方案和应急处置预案。
2．应重视施工阶段地质工作，进一步细化超前地质预报设计，根据隧道地质条件特点进行针对性设计；施工中应及时根据施工地质工作成果，相应调整工程措施，确保施工安全。
3．应进一步详细调查隧道沿线建（构）筑物及各种管线的分布情况，制定合理的迁改和防护方案，对规划下穿或跨越隧道结构的，需进一步落实有关方案，必要时预留接口或适当采取结构加强措施；对距离建筑物较近的重点地段，应细化辅助工程措施，明确沿线地面、周边建筑物的变形监控方案及变形控制标准，并按规定进行风险评估。
4．加强隧道监控量测工作，并将监控量测作为关键工序纳入现场施工管理，施工过程中应重视监控量测数据的准确性与及时性，提高量测数据收集、分析的自动化与智能化，降低隧道施工安全风险，提升风险管控能力
５．施工图设计中应细化隧道关键工序、部位的施工要求，特别是隧道底部开挖及混凝土浇筑、二次衬砌回填注浆、初期支护锚杆安设、防排水系统，施工中加强工序管理、工艺控制及现场监管，应高度重视初期支护喷混凝土、锚杆及二衬混凝土的施工，确保工程质量和施工安全。
八、站场
（一）主要设计原则
1．新建车站采用在正线两侧设到发线布置型式，到发线按双进路设计。
2．办理列车立折作业的中间站根据立折方向按“顺到反发”布置渡线，其它中间站两端咽喉正线间各设一条单渡线。综合维修工区（或车间）应设在进路条件较好的到发线一侧。
3．新建车站范围内正线及到发线应设在同一个坡段，有效长范围内设成平坡。其他执行《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）。
4．接发旅客列车进路上的道岔采用18号道岔。正线与联络线衔接的道岔根据运行要求的侧向行车速度确定。应尽量减少设计的道岔种类及正线上的道岔数量。折返线、出入段线、综合维修段及保养点的线路与车站衔接的道岔均采用12号道岔。
5．联络线与正线接轨时，以及岔线、段管线与到发线接轨时，均应设置安全线。
6．办理客运作业的中间站，旅客站台长度按450m、站台高度按1.25m设计。
（二）中间站
1.高明站采用佛山市高明区荷城街道附近站址方案，车站设到发线6条（含正线），宽12m岛式站台2座，跨线设施1处，车站设综合维修工区1处，预留新线接入条件。
2.鹤山西站采用鹤山市桃源镇附近站址方案，车站设到发线4条（含正线），宽8m侧式站台2座，跨线设施1处。
（三）江门地区
1.本线经江门站后，方向别外包深江铁路与线路所相接。下阶段进一步研究优化本线接轨附近纵断面，降低桥梁高度。
2.江门站设到发线6条（含正线）、宽13.5m岛式站台1座，利用既有跨线设施与高架候车室相接，设综合维修车间1处。
九、通信、信号、信息与灾害监测
（一）通信
1．传输系统
（1）车站设置SDH10Gb/s传输系统，沿线车站设置SDH10Gb/s传输设备，利用新设2条48芯光缆实现双光缆保护。
（2）新设SDH2.5Gb/s接入网，沿线车站新设SDH2.5Gb/s传输设备，利用新设2条48芯光缆构成SDH622Mb/s传输设备，区间基站、信号中继站、牵引变电所设置SDH622Mb/s传输设备，接入SDH2.5Gb/s接入网。
2．数据网
新设数据网，利用广州调度所既有核心路由器、江门既有汇聚路由器、佛山在建汇聚路由器，新建车站新设接入路由器。
3．电话交换
新增自动电话按所属地区接入江门南地区既有电话交换网。
4．调度通信
新设调度通信系统，利用广州调度所既有中心调度交换机，新建车站设置车站调度交换机。
5．移动通信
（1）新设GSM-R移动通信系统，利用广州调度所既有GSM-R交换机，广州南新设基站控制器（BSC），沿线设置基站（BTS），无线场强采用冗余覆盖方案，弱场区设置光纤直放站、漏缆或天线；新设漏缆监测系统。
（2）本工程与相关铁路交叉、并线区段的GSM-R系统频率规划和无线覆盖，应按照GSM-R列控高速铁路优先的原则统筹设计。
（3）利用广州调度所既有GSM-R接口监测系统，根据需要适当扩容。
6．会议电视
沿线新建车站、维修车间设置会议电视终端，接入广州调度所既有会议电视中心。
7．视频监控
新设综合视频监控系统，利用广州调度所既有视频区域节点，沿线车站新设视频节点设备，根据铁路相关标准、规范要求新设视频采集设备。
（二）信号及灾害监测
1．列车调度指挥
各车站（场）、线路所设置调度集中（CTC）车站设备，接入既有列调台设备。
2．列车运行控制
（1）按列车运行控制系统第三级（CTCS-3）设计，正方向运行按追踪运行设计，反方向运行按自动站间闭塞设计。与相邻线路列控制形式维持既有。
（2）地面闭塞分区分界点设置信号标志牌，采用ZPW-2000系列无绝缘移频轨道电路。设置无线闭塞中心（RBC）、信号安全数据网、列控中心等系统设备。
3．车站连锁
（1）各车站（场）、线路所设置硬件安全冗余型联锁设备及综合信号电源等设备。
（2）站内设置地面色灯信号机、ZPW-2000系列移频轨道电路等设备，其中车站正线及到发线合理划分轨道电路。根据道岔类型配套相应的转辙机。
4．其他
（1）CTC总机系统设置RBC接口服务器。CTC车站设备配置信息安全及通道质量监督设备，接入CTC综合维护平台。
（2）原则上区间轨道电路电缆最大长度为7.5km，超出时设置区间中继站。区间轨道电路设置监测及诊断系统。
（3）道岔转辙设备设置缺口检查装置，通过时速160km以上的道岔配置密贴检查器。
（4）各车站、线路所及中继站设置信号集中监测设备，配置信息安全设备，接入维护单位总机系统。
（5）全线设置综合接地系统。信号设备设置防雷、电磁兼容及接地装置。
（6）维修工区、车站合理配备工装设备及备品备件，其中专用板卡纳入系统招标统筹考虑。
5．灾害监测
（1）设置风速风向、雨量监测及地震预警监测。
（2）采用路局中心系统、现场监测设备两级架构，按接入既有总机系统设计。
（三）信息
1．智能化
（1）新建客运站设客站旅客服务与生产管控平台（以下简称管控平台），提供智能管控、集成数据展示等服务，接入既有管控平台。
（2）管控平台提供旅客服务、客运管理与指挥、客站设备运用监控、客运站应急指挥等应用功能。
2．客票系统
（1）新建客运站设客票系统，满足全面电子客票相关要求。
（2）江门站新增进站检查口设人工及自主检票设备等，接入车站既有客票系统。
3．其他主要信息系统
（1）适应性改造铁路运输调度管理信息系统。
（2）新建客运站设旅客服务信息系统，包括综合显示、广播、视频监控、入侵报警、时钟等子系统，以及旅客携带物品安全检查设施。车站旅客服务子系统由管控平台进行集成管理。
（3）江门站新增检票通道及旅客站台摄像机、扬声器、动态显示屏、时钟等终端设备，接入车站既有旅客服务信息系统。
（4）新建车站、综合维修车间（工区）设办公管理信息系统。
（5）新建的派出所、警务区、民警值班室设公安管理信息系统。公安派出所设大屏幕显示系统，现场办公场所设视频监控等系统。
（6）新建车站等场所按规范设置火灾自动报警系统。
十、牵引供电与电力
（一）电气化
1.牵引供电系统采用AT供电方式；新建江门、高明东2座牵引变电所，接引2路220KV电源供电；牵引变电所场地适度预留发展条件，进一步优化江门站供电方案。
2.新建牵引变电所牵引变压器暂按单相结线设计，采用油浸、自冷方式，预留风冷条件，以适应今后牵引供电负荷增长的需要。新建2座牵引变电所牵引变压器容量暂按2×50兆伏安设计。
3.新建牵引变电所主接线220KV侧采用线路变压器组接线，27.5KV侧采用单母线分段接线。
4.牵引变电所、分区所、AT所2×27.5KV电气设备采用六氟化琉气体绝缘开关柜、室内布置。
5.牵引变电所、分区所、AT所采用微机保护和综合自动化系统，按无人值班设计。
6.牵引供电设施远动调度按综合SCADA系统设计，暂按纳入既有调度所调度管理。
7.新建正线接触网一般采用全补偿弹性链型悬挂，结构高度一般为1600mm。正线接触线采用150mm2铜合金电车线，承力索采用120mm2铜合金绞线。
8.正馈线、保护线等附加导线原则上采用铝包钢芯铝绞线。腕臂柱一般采用H型钢柱；车站及多线并行区段优先采用线间立柱，困难时采用硬横梁。
9.正线采用锚段关节式电分相，应尽量避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段。
（二）电力
1.全线新建1条一级负荷10KV贯通线及1条综合负荷10KV贯通线。新建10KV贯通线均采用电缆敷设。
2.新建鹤山西、高明2座10KV配电所，其中高明10KV配电所场地适度预留发展条件；利用既有江门南10KV配电所。新建配电所原则上与综合维修工区合建，高压开关柜采用GIS设备。
3.新建10KV配电所由地方变电站接引两路10KV电源。
4.有配电所的车站负荷原则上由配电所供电。对一级负荷及其它重要负荷均采用2路电源供电。
5.通信、信号等一级负荷，分别由一级负荷贯通线和综合负荷贯通线提供主、备用电源。
6.在负荷集中处分别设10/0.4KV变电所或箱式变电站供电。
7.新建10KV配电所采用微机保护和综合自动化系统，配电所、变电所均按无人值班设计。
8.新增电力设施均纳入综合数据采集及远程监控（SCA-DA）系统，综合SCADA系统暂按纳入既有调度所实施调度管理。
十一、给水排水
（一）车站水源选择及供水、消防方式
1．鹤山西、高明等沿线各生活供水站均采用市政自来水作为水源，采用“变频加压+二氧化氯消毒”供水方式；江门新增维修车站用水就近接引既有江门站供水系统。
2．按现行规范要求对沿线各车站开展室外消防给水系统设计。新建各生活供水站设置独立临时高压消防给水系统，各站室外消防泵房、水池、水泵等设施、设备应结合室内消防系统合并设置。牵引变电所采用室外低压消防方式，配套“水池+手抬机动消防泵”。
（二）车站污水处理鹤山西、高明和江门新增综合维修车间等生活污水经预处理达标后排入市政排水网。各生活供水点生活污水经预处理后贮存，定期外运至市政管网。
（三）其他
1．隧道废水泵站、排水泵按照“两用一备一冷备”予以配置。
2．项目建设期应关注沿线各市、县站前配套道路及城市给排水管网规划建设，核定城市自来水管接管点位置及供水压力，适时调整供水方式、加压站以及接管设计。
十二、环境保护
（一）建设单位应组织设计、施工等相关单位对照环境保护主管部门有关环境影响报告书的审查意见要求，严格落实各项环保措施。
（二）原则上本线路基段声屏障采用通环（2018）8325金属插板式结构，桥梁声屏障采用通环（2018）8323金属插板式结构。零星、分散的居住点采取隔声窗降噪措施。
（三）下阶段应进一步加大土石方调配和弃渣综合利用，减少取、弃土（渣）数量，对符合要求的出渣原则上应全部利用，优先用于本工程骨料和填料。施工便道原则上按填挖平衡设计，对确实多余出渣应设置弃渣场集中弃置。按照各专业相互调配，集中处置的原则，合并优化弃渣场选址，尽量占用荒地，少占耕地。
（四）水保批复确定的弃土（渣）场应及时实施挡护和截排水工程，做好工程占地范围内表土剥离、保存和利用。临时工程施工完毕后，应根据土地复垦要求及时采取相应的恢复措施。
（五）隧道设计和施工要落实远离敏感水体的单面坡施工组织方案，并据此调整隧道施工期废水排放设计方案，严禁向敏感水体排放施工期废水和生活污水。
（六）按照国家和广东省文物主管部门有关要求，落实好文物保护责任及相关工作。
十三、房屋建筑与基础设施维修
（一）房屋建筑
1．站房
高明、鹤山西站的站房建筑面积各6000平方米，铁路自营停车设施用地面积各10000平方米。江门站站房利用既有深圳至茂名铁路江门站站房。
2．其他生产、生活房屋
（1）房屋配备根据工艺需求，进一步优化各站信号楼平面布局，通信、信号、信息设备房屋应合并设置为综合机房，功能分区应设置物理隔离，并按照工艺需求做好防雷、屏蔽、接地的接口设计。
按《铁路房屋建筑标准》，在高明站设公安派出所并按相关规定配备必要的装备，利用既有江门站公安派出所，适当补强装备。
按原铁道部铁建设〔2011〕112号文的要求，在沿线设警务区、执勤岗亭。警务区、执勤岗亭应结合线路路基设计方案，靠近区间基站、直放站等区间生产房屋设置，减少土石方、道路、挡护等附属工程。
（2）建设标准
1）同一站区的新建生产、生活房屋参照原中国铁路总公司铁总计统〔2016〕128号文的要求，按集中建设、统一管理的原则建设。站区生产生活房屋和院落围墙设计应考虑景观设计，并与车站整体景观协调统一。
2）房屋总平面布置应根据地形、地貌特点，与路基、站场工程相结合，在满足工艺需求的前提下，按照防火、防洪、绿化、节能、环保要求，错落、紧凑布置，地形复杂的车站除站房外其他生产生活房屋应采取并栋合设、架空设置等方式，节约土石方、挡护等附属工程，并做好场地排水、绿化和管线综合设计。
3）一般房屋采用普通装修标准，有特殊要求生产房屋的建筑标准，可根据生产工艺要求适当提高标准，并与周边建筑和环境相协调。
4）按照《用能单位能源计量配备和管理通则》（GB17167）《用水单位水计量器具配备和管理通则》（GB24789)要求，严格配备能源、水计量器具，用能、用水数据满足自动接入铁路计划统计系统的条件。
3．室内给排水、通风、空调、消防新建站房、公寓、宿舍及办公楼等人员聚集场所设置舒适性空调，生产生活房屋按规模分別采用多联机组和分体空调，工艺设备机房按环境需求设置专用空调或通风降温设施，新建房屋按规范设置室内给排水及通风和灭火设施，全线通风、空调及水泵等用能设备能效指标应达到国家I级能效标准。办公、宿舍餐厅等区域采用电开水器供应热水，公寓、宿舍热水按规模分别采用电热水器或热泵机组制备。
４．房屋总规模
新建房屋总建筑面积按43100平方米控制。其中，新建站房12000平方米，其他生产生活房屋31100平方米（含职工宿舍、食堂等生活房屋12400平方米）。
（二）综合维修
１．综合维修管理模式和布点。本段工程基础设施维修采用综合维修生产一体化管理模式。在高明站设综合维修工区，补强既有江门综合维修车间。
2．综合维修设备和设施配置原则
（1）高明站综合维修工区设大机作业车停放线（有效长300m）1条，轨道车停放线（有效长120m）2条；工区总平面布置适当预留发展条件。
（2）既有江门站综合维修车间新增大机作业车停放线（有效长300m）1条，轨道车停放线（有效长120m）3条和相关生产生活用房，管理机构维持既有。
十四、施工组织及概算
（一）施工组织设计
1．按项目可研批复，本项目建设总工期暂按4.5年（含联调联试及运行试验）安排。
2．暂按在江门站设置铺轨基地的方案开展设计。铺轨基地应充分利用正式工程用地及土石方工程，减少临时用地工程数量，降低工程投资。
3．预应力混凝土简支箱梁原则上采用现场集中预制、架桥机架设的施工方案。本段工程暂按设置2处简支箱梁制（存）梁场设计，对临时制（存）梁场设置的具体位置、规模根据桥梁分布以及工期要求合理确定。
（二）概算
1．设计概算按照《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）及配套定额（国铁科法〔2017〕31号、〔2017〕32号、〔2017〕33号、〔2018〕103号、〔2019〕12号）等计价依据的有关规定进行编制。站房工程采用广东省住建厅房屋建筑安装工程概预算相关编制办法及配套定额编制。
2．砂、石等主要地材统一采用2021年6月《广东省交通建设工程主要外购材料信息价》中佛山市和江门市信息价。使用铁路定额编制的部分主材采用《铁路工程建设主要材料价格信息》（2021 年第一季度“营改增”版），使用广东省建筑工程定额编制的材料根据2021年6月佛山市和江门市建设工程材料信息价并结合市场调查价格确定。
3.征地拆迁费用按国家《土地管理法》及广东省关于征地拆迁有关规定、标准，并参照本地区近期建设项目实施情况综合分析计列。其中，结合项目可研批复意见，对综合开发用地费用按70000万元纳入本次初步设计总概算。
4．经审查，核定新建珠海至肇庆高铁江门至珠三角机场DK0+000～DK76+901.5段初步设计概算总额为1971849.95万元，其中静态投资1679303.83 万元，建设期投资贷款利息93346.12 万元，动车组购置费198000.00 万元，铺底流动资金用1200.00 万元。各章节费用组成详见附件。
十五、其他
（一）本项目为广东省重点铁路建设项目，项目建设各项基建程序执行国家和省管铁路管理要求。
（二）建设单位要切实承担建设管理职责，强化项目管理，按建设管理规定履行程序，并严格按有关批复意见组织建设。
（三）根据《广东省交通运输厅关于新建珠肇高铁江门至珠三角枢纽机场段科技创新专项实施方案咨询评审会议纪要》（粤交办纪要〔2021〕82号），将本项目相应的科技创新研究经费纳入工程概算，费用按纪要金额暂列入其他费用；智慧铁路专项实施方案相关费用暂列入其他费用。
（四）请建设单位按照可研批复意见及省重大工程建设项目总指挥部第六次会议纪要〔2021〕75号文的要求，配合电力部门落实外部电源，同步规划配套建设。
附件：珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段初步设计概算审查表
广东省交通运输厅
2021年10月14日
