粤交铁〔2022〕211号
广东省交通运输厅关于珠三角城际轨道交通广佛环线佛山西站至广州北站段初步设计的批复
广州市交通运输局：
《广州市交通运输局关于审查珠三角城际轨道交通广佛环线佛山西站至广州北站段初步设计的请示》收悉，根据《广东省发展改革委关于珠三角城际轨道交通广佛环线佛山西站至广州北站段可行性研究报告的批复》（粤发改投审〔2021〕101号），经研究，现批复该段工程初步设计如下：
一、建设规模和技术标准
（一）线路走向及建设规模
1.线路走向
珠三角城际轨道交通广佛环线佛山西站至广州北站段工程（广佛西环城际）位于广州、佛山市内，线路起自佛山西站，经南海区，花都区、白云区，止于广州北站。
2.建设规模
线路长度47.023公里，其中高架段长35.394公里，地下段长10.065公里，全线共设9站，新建车站7座，设城际铁路职业训练段1处。
（二）技术标准
1.铁路等级：城际铁路。
2.正线数目：双线。
3.设计速度：200公里/小时，局部地段限速。
4.正线线间距：4.2米。
5.平面最小曲线半径：一般地段2200米、困难地段1300米。
6.最大坡度：30‰。
7.牵引种类：电力牵引。
8.动车组类型：CRH6城际动力组。
9.到发线有效长度：400米。
10.行车指挥方式：调度集中。
11.列车运行控制方式：CTCS-2+ATO自动控制系统。
二、运输组织
（一）车站分布
本线设车站9座，分别为佛山西（不含）、狮山东、大榄、官窑南、和桂、炭步、花都港、神山北、广州北（不含）等车站。佛山西站、广州北站为既有站，和桂站设到发线。
（二）运输组织
1.本线采用城际动车组列车开行大站停和站站停的运输组织模式。
2.列车交路采用广佛环线列车交路；列车编组近期4辆和8辆编组，远期8辆编组。
（三）闭塞分区划分和列车最小行车间隔
1.按满足城际动车组制动距离要求进行闭塞区间划分，闭塞分区长度按照不小于800米和满足城际动车组最小行车间隔3分钟设计。
2.区间闭塞分区标志牌与电分相间距离须满足规范和列车过分相要求。
（四）电分相检算原则
1.电分相原则上避免设置于大于15‰的长大坡道和加速区段。
2.原则上车站“一离去、三接近”区段不设电分相。
（五）运营管理模式及调度区划分
1.本线调度区划纳入广佛环线统一管辖，后期视珠三角城际铁路运营管理需要进行调整。
2.线路按由广州地铁集团统一运营管理开展设计。
三、线路与轨道
（一）线路平纵断面
1.原则同意线路平纵断面设计。
2.隧道等部分区段速度目标值采用160公里/小时，跨越广佛肇高速公路及炭步站出站端等局部地段限速120公里/小时，佛山西出站端、跨大岭高速公路互通立交桥等地段限速100公里/小时。平面最小曲线半径隧道段不小于1300米、限速地段不小于600米。
3.区间正线线间距一般地段4.2米、限速地段4.0米，隧道地段可根据沿线构筑物及隧道施工组织合理确定线间距。
（二）轨道
1.正线采用重型轨道标准。铺设60公斤/米钢轨，跨区间无缝线路，CRTSI型双块式无砟轨道。
2.线路临近振动敏感设施地段，应根据影响程度，采用相应的减振措施，尽量减少对敏感设施的影响。
（三）立交
1.铁路与道路交叉全部按照立交设计。
2.线路多次穿越、并行公路、互通立交，干扰影响较大，局部地下隧道段临近公路桥梁基础，应进一步加强防护，确保安全。
四、地质
（一）因受征地拆迁影响未能实施的勘探孔，下阶段应尽快补充完善地质勘探与评价并纳入设计。
（二）本线岩溶中等至强烈发育。应加强地质勘探与评价，施工阶段应加强施工地质配合、核查和临近区地面及建筑物形变监测。
（三）进一步加强煤矿采空区勘察成果分析与评价，确保线路位于采空区移动盆地外侧。
（四）基坑工程周边重大环境敏感点较多，应加强明挖基坑水文地质勘察与评价工作，加强基坑开挖支护措施，注意基坑降水对周边环境的影响，确保工程施工安全。
五、路基
（一）原则同意路基基床结构及断面设计。正线路基基床厚度为1.8m，其中基床表层0.3m，基床底层1.5m。
（二）原则同意路基支挡及边坡防护。路堤和土质路堑坡面防护按边坡高度小于3m时采用空心砖内灌草防护，高度大于等于3m时采用混凝土截水骨架内灌草防护，膨胀土路堑根据高度、坡率可采用锚杆框架梁防护和骨架护坡防护。
（三）原则同意路基地基处理设计。正线无砟轨道路堤地基处理一般采用CFG桩、水泥搅拌桩。
（四）U型槽断面宽度应与隧道段保持一致，同时做好排水和电缆槽顺接；考虑与基坑支护的永临结合，根据不同地质条件和深度，进一步优化、细化U型槽结构设计。
隧道进口段路基U型槽基坑采用排桩进行支护，进一步优化排桩范围和桩长。
（五）走行线和工区尽量利用弃渣。石方弃渣达到AB组填料要求，优先利用于基床部位；剩余部分均应采用弃渣填筑，弃渣为膨胀土并用于基床底层填土时应进行化学改良，加强路基本体封闭。
（六）详细查明岩溶及水文地质条件和既有塌陷病害，塌陷风险程度一般时，建设期可不采用注浆等措施。
六、桥梁
（一）综合沿线水网交错、水文地质、施工风险、城市规划发展、征地拆迁、绿色低碳以及全寿命周期成本等建设条件及因素，结合技术咨询及专家评审意见，进一步进行了常规桥梁多方案技术经济论证，考虑岩溶强发育区地质灾害风险高的复杂性，常规桥梁按“简支梁+连续刚构”组合方案控制概算。
经审查，佛山征拆难，学校、厂房、工业园等敏感点多，征拆周期长，关键节点桥跨多，拉通简支梁架梁通道难，原则同意佛山DK13+183.59-DK24+751段采用连续刚构方案，其余段落原则上暂采用简支梁方案。下阶段，综合遥感地质、地球物理勘察等方法，加深岩溶强发育区水文地质综合勘察工作，探明溶洞发育规律、强度、规模和特点，根据详细地质勘察专项报告，尽快开展岩溶强发育区桥梁结构安全专题评价论证，专题开展岩溶区桥梁技术设计工作，研究可快速调跨的桥梁设计方法，施工图设计可结合详细地质勘察情况，科学合理调整桥梁设计方案，确保桥梁建设、运营更加安全可靠。
（二）原则同意设计采用“ZC活载”、基础形式、设计洪水频率等主要设计原则。
（三）桩基础配筋应根据受力情况分段配置。下阶段结合地质条件，进一步核实桩基钻孔土石分类，优化桩基础设计。
（四）桥涵及基础和混凝土耐久性设计应执行《铁路混凝土结构耐久性设计规范》，根据环境作用类别采取相应的措施。
（五）原则同意沿线重点桥梁设计。
1.官窑西南涌特大桥。
跨越广珠铁路、佛山一环公路采用（124+230+124）米矮塔斜拉桥方案。跨越西南涌采用（100+160+100）米连续刚构方案。
2.炭步白坭河特大桥。
跨越白坭河采用（115+230+115）米矮塔斜拉桥方案。
3.南浦新街河特大桥。
跨越规划花莞西高速公路采用（45+176+45）米系杆拱桥方案。
七、隧道
（一）原则同意沿线隧道位置、建筑限界、隧道衬砌方案及支护参数设计。本线共设置隧道4座，分别为狮山1号左、右线隧道和狮山2号左、右线隧道，均为单线隧道。
1.盾构法施工段采用单层管片衬砌结构；明挖法隧道采用整体式衬砌结构形式。盾构隧道管片衬砌采用C50钢筋混凝土，抗渗等级均不小于P12。明挖法隧道及工作井主体结构采用防水钢筋混凝土，抗渗等级不小于P10。当地下水具有侵蚀性时，所使用的建筑材料应采用相应的耐腐蚀措施。采用的建筑材料均应提出明确的性能指标，并满足耐久性的要求。
2．原则同意隧道结构采用的抗震设防设计，要按照城市人防的要求进一步加强隧道浅埋段结构。
3．隧道洞内设备专用洞室应按照相关专业要求设置。盾构隧道段设备洞室应尽量结合联络横通道设置，联络通道内预留设备布置空间。
4．隧道内采用无砟轨道。隧道内设置固定式照明和应急照明系统。
（二）隧道防灾疏散救援原则按照《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》和《城际铁路设计规范》的要求设计，双洞单线隧道设置单侧救援通道，两隧道间设置横通道；下阶段结合消防审查意见，进一步优化调整。
盾构法、明挖法隧道防排水设计按“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，采用全封闭不排水设计。防水等级一般段应满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的二级防水标准，有特殊要求的洞室应满足一级防水标准。
（三）按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR9247-2016）的有关要求尽快开展本线隧道的风险评估工作，根据评估结果相应调整风险对策，确保隧道施工和周边建（构）筑物安全。
（四）重点隧道
1.狮山1号隧道
（1）该隧道左线长约4351米，右线长约4201米。其中，左线盾构段长约4211米，明挖段长约140米；右线盾构段长约4071米，明挖段长约130米。
（2）原则同意隧道进口明挖段及盾构始发井基坑采用地下连续墙+内支撑的支护体系；为控制基坑开挖对既有城际铁路桥梁桩基的影响，应设置防护措施。施工过程中应加强对临近既有城际铁路的监测，确保施工和运营安全。
（3）隧道在DK2+762～DK2+798、YDK2+922～YDK2+967段下穿佛山高压天然气管道，应满足相关规范规程安全距离要求。施工过程中加强管线监测，必要时采取悬吊保护等措施，确保安全。
（4）隧道进口段近距离侧穿桂丹立交及兴业立交多处匝道，下阶段结合产权单位意见，开展专项设计及风险评估工作，根据评估意见进一步细化公路桥梁桩基保护措施。施工过程中加强桥梁结构监测，确保公路运营安全。
（5）隧道下穿规划佛山地铁4号线，建设单位加强与地铁相关部门沟通，统筹建设时序，确保施工安全。
（6）隧道局部路段紧邻振动敏感点，下阶段进一步核实盾构施工及隧道运营对相关设备的影响，必要时采取相关措施处理。
2.狮山2号隧道
（1）该隧道左线长约5445米，右线长约5432米；其中左线盾构段长约5095米，明挖段长约350米，右线盾构段长约5082米，明挖段长约350米。
（2）盾构于YDK7+555～YDK7+610段侧穿人行天桥，原则同意施工期间临时封闭措施，加强监测，必要时采取临时支顶或注浆加固措施，确保盾构施工及天桥结构安全。
（3）原则同意与广云路高架桥桩基冲突位置采用桩基托换方案。盾构掘进时加强监测和参数控制，并制定应急预案，确保施工及运营安全。
（4）盾构近距离侧穿广云路跨线桥、S263匝道桥、狮山立交桥等桥桩，原则同意结构净距小于2.5倍桩基直径范围内的桥梁桩基采取地表注浆加固措施。下阶段应结合产权单位意见，开展专项设计及风险评估工作，细化公路桥梁桩基保护措施。施工中加强桥梁结构监测，盾构掘进时加强参数控制，并制定相应的应急预案，确保施工及运营安全。
（5）盾构于DK8+315～DK8+370段下穿在建鹏润广场摩天轮，下阶段应加强协调，组织开展盾构施工及运营对摩天轮的安全评价分析，必要时加强摩天轮桩基基础，盾构施工时加强监测和参数控制，拱顶预留注浆孔，根据监测情况必要时进行注浆加固，确保盾构施工及摩天轮运营安全。
（6）本隧道盾构段多处近距离侧穿高压铁塔，同意采取盾构预留孔注浆加固和对高压铁塔桩基周边土体及强风化岩层进行预注浆等措施。下阶段进一步收集高压铁塔桩基资料，征求产权单位意见，开展专项设计及评估工作，根据评估结果细化高压铁塔桩基保护措施，盾构掘进中加强监测和参数控制，确保盾构施工和高压铁塔安全。
（7）隧道于DK12+152～DK12+188段下穿大榄排洪沟，原则同意采用的永久改移排水管、临时改移排洪沟、设置抗浮压板、抗浮桩和注浆加固后盾构直接穿越的方案。下阶段根据产权单位意见，进一步细化方案，确保施工安全。
（五）隧道工程风险控制
1.应加强地质勘察工作，按有关勘察规范要求全面完成勘探，综合分析确定各项工程地质、水文地质参数，满足盾构设备选型、联络通道位置选择、合理制定建（构）筑物防护处理方案及建筑材料选择等的需要。
2.进一步做好区间隧道与地下车站的设计接口工作。落实盾构工作井位置、施工占地方案并签订相关协议，确保施工组织按计划实施。
3.本线隧道位于城市区，多次下穿高速公路、市政桥梁、高压铁塔、高压燃气管线、地铁等重要建（构）筑物段，下阶段应进一步查明隧道周边建（构）筑物情况及各种管线的分布情况，合理确定沉降控制标准，根据沿线建（构）筑物结构特征及相关水文地质条件，逐一采取有针对性的加固、保护措施。施工前做好既有建构筑物的现状鉴定及评估工作，施工时加强施工监测工作，确保施工和隧道周边建（构）筑物安全。进一步细化有关监测项目和监测内容，明确监测控制标准值及预警和报警值，并制定安全应急预案。
4.下阶段应参照地铁及广东省相关规定，设立铁路隧道保护区。
5.施工期应加强隧道建设管理工作，对参建人员应进行技术培训，对施工现场实行信息化管理，对重大技术方案进行专家咨询。
八、站场
（一）主要设计原则
1.新建车站均按横列式布置，有配线的车站到发线有效长度按400米设计。
2.车站范围内正线纵断面宜设一个坡段，地下车站有效长范围内坡度不大于2‰。
3.车站岛式站台长度按210米；站台宽度特别是地下车站站台宽度，应在满足建筑限界条件下，根据客流量需求计算确定；站台高度按1.25米设计。正线与站台间间距按1.8米设置。
（二）车站设计
1.狮山东站采用1台2线的地下站布置形式。
2.大榄、官窑南、炭步、花都港、神山北站为无配线高架车站，均采用2台2线的布置形式。
3．和桂站按2台4线高架车站、按2层站房设置的布置形式，车站两端咽喉各设1组渡线，工区设配线3条，接轨处设安全线1条。
4.同意以生态红线为控制的和桂维修工区布置形式。
九、通信
（一）传输及接入
1．车站设置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s传输设备，通信基站、牵引供电所亭、配电所、综合维修工区、派出所等设置SDH622Mb/s传输设备，构建本线传输系统，并接入广州调度所、珠三角城际铁路既有传输系统。
2.和桂站设置接入网OLT设备，车站、配电所、牵引变电所亭、综合维修工区、派出所等设置接入网ONU设备。
（二）电话交换
沿线自动电话通过接入网接入流花桥既有电话交换机。
（三）数据网
广州北设置汇聚路由器，车站设置接入路由器，接入珠三角城际铁路调度所既有核心路由器。
（四）专用通信
车站设置车站调度交换机，接入珠三角城际铁路调度所既有调度所型调度交换机。
（五）移动通信
1.暂按GSM-R技术标准建设本线铁路移动通信系统。
2.和桂站设置基站控制器（BSC）等设备，车站、区间设置GSM-R基站，接入既有GSM-R移动通信网。
3.站内及3公里以上隧道无线场强按冗余覆盖方式设计，其余区间无线场强按单网覆盖方式设计。
4.区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决。
（六）视频监控
车站设置视频监控接入节点，按铁路行业现行相关标准规范设置视频采集节点，接入珠三角城际铁路调度所既有铁路综合视频监控网络。
（七）光缆线路
沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯干线通信光缆。
（八）警用通信
1.车站、派出所设置警用电话接入网关，接入公安电话网。
2.车站设置公安数字集群基站，接入广州、佛山公安既有数字集群系统。地下车站、隧道内采用直放站、漏缆方式、天线进行警用无线场强覆盖。
3.车站、派出所设置公安信息专网交换机，接入广州、佛山既有公安信息专网。
4.派出所设置警用会议电视终端，接入公安既有会议电视中心设备。
（九）其他
1.综合维修工区设置应急通信现场设备，接入珠三角城际调度所既有应急通信中心设备。5公里以上隧道设置隧道应急电话。
2.车站、综合维修工区设置会议电视终端，接入珠三角调度既有会议电视中心设备。
3.利用广州调度所、珠三角城际铁路调度所既有时钟时间同步设备，为本工程通信系统提供时钟及时间信号。
4.本工程新建通信网管接入珠三角城际铁路调度所既有综合网管设备。
5.新建生产、生活房屋设置综合布线系统。
6.新建通信机房设置通信电源、电源及环境监控设备。
7.在牵引供电分相区、上网点、隔离开关、车站咽喉区、隧道口等处，需要利用接触网支柱安装视频监控采集设备时，应确保供电、行车安全，并满足运营维护管理需要。
8.进一步深化细化地下车站以及本线与贵广铁路、广珠铁路交叉并线区段GSM-R网络覆盖方案。
十、信号
（一）列车调度指挥
本工程采用调度集中（CTC）系统，车站CTC分机接入既有珠三角城际铁路调度所CTC中心系统。
（二）列车运行控制
1.本工程采用与相衔接的珠三角城际铁路一致的列车控制系统（CTCS-2+ATO）。正向按追踪运行，反向按站间运行设计。
2.闭塞分区分界点设置信号区间标志牌，采用ZPW-2000无绝缘移频轨道电路，室外电缆长度原则上按不大于10公里控制。
（三）车站联锁
1.有岔站设置硬件安全冗余计算机联锁设备，无岔站的联锁纳入相邻车站系统控制，既有接轨站佛山西站（城际场）、广州北站（城际场）信号系统利旧改造。
2.站内设置地面色灯信号机，ZPW-2000系列移频轨道电路，根据道岔类型配套转辙设备，设置信号电源系统。站台设置紧急停车按钮盘。
（四）其他
1.有岔站设置信号集中监测设备。本工程新设珠三角城际铁路信号集中监测中心系统。
2.本线采用综合接地系统。信号系统设备相应采用防雷及接地措施。
3.合理配置备品备件、维护工器具，其中系统板卡级备品备件及专用工具纳入设备招标采购。信号列控车载设备费用纳入车辆购置费。
十一、电气化
（一）牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式。
（二）全线新建狮山牵引变电所和南海分区所；原则同意增容改造广清城际的广州北牵引变电所出两回直供馈线为本线供电，由广清城际南延线工程统筹考虑。
（三）新建的狮山牵引变电所采用的110kV/27.5kV、单相接线型式，预留V接条件，牵引变压器的安装容量为2×20MVA；广州北牵引变电所维持广清城际南延线工程拟采用的110kV/27.5kV、Vv接线型式不变，牵引变压器的安装容量增至2×（20+31.5）MVA。）
（四）牵引变电所新增馈线工程按原所标准开展设计。
（五）设置综合SCADA系统，纳入既有的珠三角城际城际调度指挥中心。
（六）接触网正线采用全补偿简单链型悬挂。接触线采用120平方毫米铜合金接触线，承力索采用95平方毫米铜合金绞线；回流线采用铝包钢芯铝绞线。
（七）全线绝缘泄露距离按不小于1400毫米设计，严重污秽地区可适当加强绝缘。一般采用瓷绝缘子，隧道内、跨线桥两侧及接触网下锚处等可采用合成绝缘子。
（八）接触网腕臂柱一般采用H型钢柱；车站及多线并行区段优先采用线间立柱，线间距不允许时可采用新型硬横梁。
（九）供电线原则优先采用电缆敷设。
（十）锚段关节采用四跨关节。电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要，避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体设置方案及位置应与行车、信号等相关专业协商确定。
（十一）在和桂设置供电工区，与综合维修工区合建。
十二、灾害监测
（一）沿线设置风速风向、雨量监测设备。现场监测点接入既有珠三角城际风、雨灾害监测中心系统。
（二）沿线设置地震预警监测设备。现场监测点接入本工程新设的珠三角城际地震监测预警中心系统。
（三）合理配置备品备件、维护工器具，其中系统板卡级备品备件及专用工具纳入设备招标采购。
十三、信息
（一）适应性改造珠三角城际铁路运输调度管理系统。
（二）客运站设城际铁路客票系统和地铁AFC系统，对系统的中心设备分别进行适度扩容。应结合站房平面布局和进出站流线设计，合理确定售票、检票等设备配置及工程数量。
（三）客运站设旅客服务信息系统，包括视频监控、综合显示、广播、安检、入侵报警等子系统，并对珠三角城际铁路旅客服务集成管理平台进行适度扩容。
（四）客运站设办公管理、综合布线、电源及设备房屋环境监控等系统。
（五）公安机关设公安管理信息系统，客运站设公安技防系统。
（六）暂不设置铁路沿线周界入侵报警系统。
十四、电力
（一）全线新建2条10千伏综合负荷贯通线，采用电缆敷设。
（二）全线新建狮山东、官窑南、炭步、神山北站4座10千伏配电所，接入既有佛山西和广州北10千伏配电所。
（三）新建10千伏配电所由地方变电站接引两路10千伏电源。
（四）有配电所的车站负荷由配电所供电，无配电所的车站负荷及区间负荷由贯通线供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。
（五）结合车站、段所的建筑规模和建筑形式，预留设置光伏发电系统的条件。
（六）进一步核实并落实电力线迁改方案，控制迁改数量及投资。
十五、基础设施维修
（一）本线在和桂设置综合维修工区，由佛肇城际佛山西维修车间管辖。
（二）在和桂配设1条大机作业停放线，长度不小于300米。2条轨道车停放线，长度不小于120米。根据运行维修需要配设相应的专业与通用维修设备。
（三）在和桂工区设置轨道车库、油料间、工区综合楼等房屋，配置室外材料堆场。综合维修房屋总规模按3300平方米控制。
十六、给排水
（一）车站水源选择及供水、消防方式
1.沿线各站均利用市政自来水作为水源，除和桂站外，余各站均采用直供水方式；和桂站设两处接管点，工区与站房分别设独立给水系统，其中工区采用变频加压+二氧化氯消毒供水方式，站房用水局部自行加压。进一步落实各站接引市政管网工程条件。
2.按现行规范要求对沿线各车站开展室外消防给水系统设计，均设置独立的室外临时高压消防给水系统，结合车站室内、外消防关系，合并设置消火栓系统的设计。
本工程隧道区间内暂不设置消火栓系统，下阶段应按照消防部门相关要求，完善特殊建设工程的消防设计工作。
（二）车站污水处理
各站生活污水经预处理达标后排入市政排水管网，下阶段加强落实车站污水纳入市政排水系统的接口及相关规划条件。
各站雨水排放结合建筑方案及后期绿地布置就地排放。
（三）隧道排水
各处隧道排水机械按规范要求设置备用泵，区间废水泵房采用二用一备一冷备的水泵配置方案，并配置两条扬水管。对低点泵站，按雷达液位计及视频监控的原则强化监测及控制系统并预留好排水机械进一步扩容条件。
（四）其他
1.下一步应根据沿线各市、县站前配套道路及城市给排水管网的规划及建设情况，核定城市自来水管的接管点位置，同时落实排水管网的布设及接管点情况，根据其实际情况适时调整接管设计。
2.下阶段应根据工程实际，细化给排水管线迁改的工程方案、工程数量和投资，对重大管线结合整体施工组织统筹考虑迁改管线的工程措施。隧道加固段落管线迁改应结合迁改方案强化工程措施比选，尽量减少迁改工程。
十七、环境保护
（一）总体情况
建设单位应组织设计、施工等相关单位对照环境保护主管部门有关环境影响报告书的审查意见要求，严格落实各项环保措施。
（二）生态保护
加强施工期环境管理，按环评要求严格控制施工范围；工程结束后对料场及临时施工场地应及时覆土、平整、恢复。施工过程中应严格按照有关要求制定文明施工方案，合理处置施工期生产、生活废水，确保废气、扬尘及废水等排放均满足相应限制要求。完善临时工程复垦、生态修复及表土设计。
（三）噪声防治工程
1.本项目声屏障设置段落和高度均应符合环评要求，路基、桥梁段声屏障均采用金属插板式结构。结合本项目风压特点，强化声屏障结构设计，核算声屏障、立柱的结构强度、疲劳性能、刚度、变形及挠度限制、翼缘板结构受力等，确保声屏障、桥梁结构安全并满足规范规定的各项要求。
2.进一步结合敏感点噪声预测情况，确定隔声窗降噪措施规模。
（四）水土保持
鉴于沿线取、弃土困难，为减少取、弃土（渣）数量，切实保护环境，对符合要求的隧道出渣原则上应考虑利用于本工程填料。施工便道原则上按填挖平衡设计，对确实多余出渣应设置弃渣场集中弃置。
（五）水环境保护
对工程所涉及的白坭河炭步段水源保护区，水域范围采用桥梁跨越形式并严格落实各项运营期、施工期保护措施。
（六）文物保护
按照国家和广东省文物主管部门有关要求，落实好文物保护责任及相关工作。
十八、房屋建筑
（一）站房
1.本线新建站房共7座，分别为狮山东站、大榄站、官窑南站、和桂站、炭步站、花都港站及神山北站。其中，除狮山东站为地下站房外，其余6座车站均为高架桥式站房。
2.应加强与地方规划部门的沟通协调，进一步明确征地红线，配齐综合交通配套设施，高架站房站台两端的桥下空间应加以利用。
3.深化研究高架站站台雨棚方案，根据跨度合理确定雨棚高度。高低跨部分雨棚根据气动性和防飘雨的需求研究建筑形式。
4．高架站应考虑垂轨方向结构缝漏雨隐患，下部做防水处理并考虑桥梁支座的检修空间。
5.车站旅服空间内装修按照简装设计，为商业提供二次装修的条件。
6.原则同意车站结构设计标准和各车站结构设计方案。
7.地下站结构内衬墙厚度应根据受力计算，分段确定，宜自下而上逐渐递减。
8.狮山东站。车站按照路侧地下二层岛式车站设计,原则同意按照方案一（南侧方案）开展下阶段设计。按13米站台方案实施；出入口应做进一步细化，同时A、B出入口考虑承接南海体育中心的赛事客流。
9.大榄站。车站按照路侧高架三层侧式车站设计。车站立面方案应结合地域文化继续深化研究，优化入口共享空间设计方案。
10.官窑南站。车站按照路侧高架二层侧式车站设计。按照周边路网调整站前广场范围；减少车站立面铝板百叶，推荐采用玻璃幕墙代替。
11.和桂站。车站按照路侧高架二层双岛式车站设计。首层空间应充分利用，可结合立面造型在站房面向广场侧增设门斗并充分利用门斗空间布置安检等进站设施。
12.炭步站。车站按照路中高架三层侧式车站设计。同意车站按照站桥合一，框架结构上架设箱梁的结构布置形式，下阶段补充开展车-桥耦合性分析及减振降噪专项研究；车站中间公共区不设置24小时过街功能。
13.花都港站。原则同意本车站设计方案,下阶段进一步研究车站高度。
14.神山北站。车站按照路中高架三层侧式车站设计。考虑桥梁配跨的原因，本站按照站桥分离的结构形式设计；下阶段应与规划部门就道路调整方案和车站方案进行详细对接。
（二）其他生产、生活房屋
1.按照定员配置职工生活房屋规模，规模不超4000平方米。生活房屋结合维修工区及城际铁路职业训练段（炭步训练基地）进行设置，另行审定。
2.和桂站设置公安派出所1处，房屋面积900平方米。
（三）暖通
1.狮山东站区间隧道采用开式通风，设双活塞风井，轨行区采用轨顶排热/排烟，站台设全空气空调。其他地上站房公共区设集中空调系统，弱电设备机房采用机房专用空调。室内设置给排水通风及灭火设施。
2.狮山东站环控系统取消轨底排热风道及工艺机房加湿系统，优化小系统及防排烟风管设计，与在建的南环、东环等地下车站的系统制式保持一致。节能控制系统由BAS专业统一实现。
3．高架站站厅公共区作为人员通过区域，适当降低空调标准，调减空调负荷，合理配置空调机组。
4.高位水箱按广佛南环、东环等在建项目高位水箱的设置标准设置，地下车站设备机房采用气体灭火系统，给水管材采用衬塑钢管；地上车站的水池优先设置于室外，按规范核实全线灭火器配置场所的危险等级。
5.调整狮山牵引变电所为丁类生产房屋，室内水灭火系统。站台候车室作为独立房屋，取消自动喷水灭火设施。
（四）总建筑面积
本线房屋总建筑面积按80980平方米控制（不含炭步职业训练段），其中站房建筑面积71010平方米、其他生产生活房屋面积9970平方米。
十九、设计概算和工期
（一）施工组织设计
1.本项目建设总工期按5年安排（含联调联试及运行试验）。
2.本工程不新设铺轨基地，长钢轨从焊轨场直接运抵现场后机械铺轨。
（二）概算
1.《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》和配套定额，《国家铁路局关于下调铁路工程造价标准增值税税率的公告》（国铁科法〔2019〕12号）、《国家铁路局关于调增铁路工程造价标准编制期综合工费单价的通知》（国铁科法〔2021〕15号）等相关规定，以及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等。
2.调整部分节段预制梁的运架方式及梁场规模，其他原则同意上报施工组织方案。
3.主要材料价格按《铁路工程建设主要材料价格信息》（2022年第一季度）（“营改增”版）计列；砂、石料价格按广东省交通建设工程主要外购材料信息价（2022年3月）对应的广州、佛山地区计列；其他价格参照地方信息价或市场询价综合确定。
4.城际铁路职业训练段（炭步训练基地）暂按项目可研工程投资30000万元纳入概算，后续结合具体需求对城际铁路职业训练段开展专项设计后，按相关程序另行办理。
5.经审查，核定广佛西环城际工程初步设计概算2264108.41万元，其中静态投资2067721.03万元，建设期投资贷款利息114223.10万元，机动车辆（动车组）购置费81600.00万元，铺底流动资金564.28万元。各章节费用组成详见附件。
二十、其他
（一）建设单位积极配合地方政府及运营管理部门，根据《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）的有关规定，依法限期划定铁路安全保护区并及时向社会公告；建设和运营期间，应加强管理，线路附近严禁非法取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放渣土，并严格落实相关规定，确保铁路安全。
（二）建设单位应按省管铁路建设管理规定履行基本建设管理程序，并严格按有关批复意见组织建设，切实承担建设管理职责，加强项目管理，并强化施工图审核工作，优化设计，严格控制工程投资，确保设计符合安全适用、技术先进、经济合理要求。
（三）本工程在佛山西站、广州北站附近，并行或邻近既有或在建铁路、公路。工程实施过程中应加强邻近既有线施工管理，严格执行铁路与公路交叉（并行）施工的有关规定，细化施工组织方案，减少对铁路运营干扰，确保施工和运营安全。
附件：珠三角城际轨道交通广佛环线佛山西站至广州北站段初步设计概算审查表
广东省交通运输厅
2022年5月31日
