粤交铁〔2022〕281号
广东省交通运输厅关于新建粤东城际铁路 “一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目初步设计的批复
省铁路建设投资集团有限公司：
《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目初步设计的请示》（粤铁投集〔2022〕374号）、《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段等五个项目初步设计补充文件的请示》（粤铁投集〔2022〕449号）及附件收悉。根据《广东省发展改革委关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目可行性研究报告的批复》（粤发改投审〔2022〕24号），经研究，该段项目初步设计批复如下：
一、建设规模和技术标准
（一）线路走向及建设规模
新建粤东城际潮汕机场（不含）至揭阳南段自潮汕机场站登岗线路所引出，经206国道、望江北路、揭阳大道，引入揭阳南站，新建正线全长15.52公里，设4座车站。
（二）主要技术标准
1.铁路等级：城际铁路。
2.正线数目：双线。
3.速度目标值：160公里/小时，局部地段100～120公里/小时。
4.正线线间距：4.0米。
5.最小曲线半径：一般1500米，困难1300米，局部限速地段与速度标准相匹配。
6.最大坡度：一般20‰，困难30‰。
7.动车组类型及编组：CRH6城际动车组，4辆编组。
8.到发线有效长度：按4辆编组设计。
9.列车运行控制方式：CTCS-2+ATO。
10.调度指挥方式：调度集中。
二、运输组织
（一）运输组织
1.原则同意粤东城际采用城际动车组列车开行大站停和站站停的运输组织方案。
2.原则同意列车编组采用CRH6城际动车组4辆编组，预留8辆编组跨线动车组运行条件。
3.原则同意按照环线交路的顺时针运行方向为下行（外环：汕头至潮汕机场至潮州东至汕头），逆时针运行方向为上行（内环：汕头至潮州东至潮汕机场至汕头）。
（二）车站分布
本段设砲台、渔湖、长美、揭阳南等4座车站和登岗、浮岗2座线路所。潮汕机场站纳入粤东城际铁路潮州东至潮汕机场段工程。
（三）闭塞分区划分和列车最小行车间隔
1.根据线路平纵断面，按满足城际动车组列车制动距离、列控车载设备等参数要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区长度按照不小于800米和满足城际动车组列车最小行车间隔3分钟设计。
2.信号区间标志牌与电分相间距离须满足规范和列车过分相要求
（四）电分相检算
1.电分相原则上避免设置于大于15‰的长大坡道和加速区段；原则上车站“一离去、三接近”区段不设电分相。
2.设计单位应根据拟采用的列车编组与长度、列控车载自动过分相等要求，进一步深化研究电分相动集合电标位置及与信号区间标志牌之间的关系。
（五）运营管理模式及调度区划分
按照项目公司自管自营管理模式设计的原则，同意在龙湖附中站新设调度中心1处，负责粤东地区城际网的运营调度指挥；新设2个列车调度台负责粤东城际“一环一射线网”的行车调度指挥。
三、线路及轨道
（一）线路
原则同意线路平纵断面设计。后续进一步核实线路与道路交叉的控制高程，结合线路平面条件优化纵断面设计。
（二）轨道
原则同意正线采用双块式无砟轨道、60N钢轨、一次铺设跨区间无缝线路。
（三）立交及道路改移
铁路与道路交叉全部按立交设计，尽量采用铁路上跨道路的立交方式。
四、地质
（一）因地物影响未能施钻的勘探孔应尽快补充完善地质勘探与评价并及时纳入设计。
（二）深厚软土为本线主要地质问题，应进一步加强钻探、室内试验和原位测试的综合地质分析，合理确定软土岩土力学参数。
（三）海相沉积地层局部地段富含贝壳等有机层，局部富集浅层天然气，盾构、基坑施工中应加强有害气体监测。
（四）跨榕江北河及跨汕梅高速公路特殊跨度地段设计应考虑该处地震安评相关参数。
（五）应加强沿线地表水、地下水的取样、试验，进一步查明地表水、地下水的侵蚀程度和类型。
五、路基
（一）主要设计原则
1.标准与规范
正线路基设计执行《城际铁路设计规范》（TB 10623-2014）中无砟轨道路基的有关规定。动车所及其余站场路基设计执行现行铁路设计规范中的有关规定。
2.路基基床
正线路基：设计时速160公里路基基床总厚度1.8米，其中基床表层厚0.3米、底层厚1.5米。
3.边坡防护设计
路基边坡高度小于3米时采用空心砖内撒草籽种灌木防护；路基边坡高度大于等于3米时采用带截水槽混凝土骨架护坡防护，主骨架厚0.6米，支骨架厚0.4米，骨架内撒草籽种灌木。路堤边坡高度大于3米时，于路堤两侧边坡水平宽度3.0米范围内，自坡脚至基床表层下每隔0.6米铺设一层双向土工格栅。
（二）重大特殊工点路基
应进一步核查JDK3+355～JDK3+407基底软土分布情况，对于软土厚度不大、横纵向分布不均的山前软土地基，采用旋喷桩加固方案。
六、桥涵
（一）主要设计原则
1.原则同意设计活载采用ZC活载、建筑限界、设计洪水频率等设计原则。
2.经对常规桥梁的连续刚构方案和简支梁方案综合比选，两种桥梁方案均为可行方案。现阶段原则同意常规桥梁常用跨度梁按简支箱梁方案设计和控制概算。下阶段，应重视粤东高震区和深厚软土的特点，综合沿线水文地质、城市规划发展、征地拆迁、绿色低碳以及施工风险、全寿命周期成本等建设条件及因素，增加常规桥梁的专题技术设计，进一步进行常规桥梁多方案技术经济论证，对常规桥梁方案进行进一步的优化设计和深化设计，科学合理确定常规桥梁设计方案。
3.应进一步核实地震工况墩身钢筋应力的合理性，地震作用下墩身配筋应按优先采用增设短钢筋的方式进行加强，适当优化墩身配筋。
4.基础原则上应采用桩基础。本线桥梁多为地震力控制设计，可适当优化高墩基础的布置，以充分利用单桩承载力。桩身配筋应根据桩身受力分段确定。
5.进一步研究站台梁减小跨度的合理性，站内桥梁注意做好与车站建筑的配合。
6.本线桥梁承台埋深较深，应进一步核实Ⅳ类场地划分的合理性。
（二）重点桥梁
榕江北河特大桥采用（107.5+215+107.5）米部分斜拉桥跨越榕江北河，其余主要采用简支箱梁的桥式方案。本桥应结合桥墩构造优化，在完善后期徐变和行车动力性能分析的基础上进一步深化设计。
（三）其他
尽快签订上跨高等级道路立交协议，按照通航、防洪等批复意见进一步完善桥梁设计方案；补充地质钻探，深化管线的调查和迁改方案。
七、隧道
（一）主要设计原则
原则同意隧道建筑限界、洞门结构型式、施工方法、建筑材料、防水等级、防灾救援、抗震措施、风险评估等主要设计原则。
1.隧道建筑限界采用《城际铁路设计规范》规定的建筑限界，隧道内轮廓及断面形式根据设计行车速度、线间距及施工工法等因素综合确定。
2.洞门结构型式应结合U型槽设置情况及周边环境情况进行设计，山岭隧道洞口地形条件允许时应尽量接长明洞。
3.明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式衬砌结构，矿山法隧道段采用曲墙带仰拱（底板）的复合式衬砌结构，盾构法隧道段采用单层管片衬砌结构。
4.原则同意建筑材料标准，矿山法隧道初期支护采用C25喷射混凝土，二次衬砌采用防水钢筋混凝土；工作井主体结构采用防水钢筋混凝土，盾构隧道管片衬砌采用C55钢筋混凝土，轨下填充采用C20混凝土。
一般山岭隧道模筑混凝土抗渗等级不小于P10，地下水发育、有较严重侵蚀性地下水地段模筑混凝土抗渗等级不小于P12；明挖、盾构隧道混凝土抗渗等级不小于P12。地下水具有侵蚀性时，建筑材料应采用相应的耐腐蚀措施。采用的建筑材料均应提出明确的性能指标，并满足耐久性要求。
5.防水等级满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准。隧道盾构段、明挖段采用全封闭不排水设计；矿山法隧道下穿及邻近梅汕客专段采取全封闭不排水设计，其余地段采取“以堵为主、限量排放”的原则设计。
盾构法隧道管片接缝设置一道弹性密封垫+遇水膨胀橡胶密封垫防水；明挖法隧道段采用全包防水板防水。矿山法隧道拱墙初期支护与二次衬砌间设置防水板、排水盲管等防排水措施，施工缝和变形缝设置背贴式止水带和中埋式止水带等防水措施。
在区间线路“V”、“W”形纵坡低处及U型槽与隧道相接处设置废水泵房，以排除雨水、消防废水、养护废水和结构渗漏水等。对泵房集水池储水能力应进一步检算，留有富余，防止水淹道床。结合地形条件、场地规划等情况，进一步核查隧道洞口及工作井口设防水位，确保运营期防洪安全。
6.防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本、安全疏散、自救为主、方便救援”的原则。双洞单线隧道设置单侧救援通道，两隧道间设置横通道；单洞双线盾构隧道可利用轨下空间进行疏散救援。
7.地震动峰值加速度大于0.2g、长度大于5公里的隧道洞口、浅埋、偏压、断层破碎带等地段按《铁路工程抗震设计规范》和《铁路建设贯彻国防要求技术规程（试行）》相关规定对衬砌结构进行加强。城市隧道浅埋段结构应按照城市人防的要求进行适当加强。
8..应按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR9247-2016）的有关要求开展本线隧道的风险评估工作，根据评估结果相应调整风险对策，确保隧道施工和周边建（构）筑物安全。
（二）重点隧道
1.机场隧道（机场至揭阳段）
（1）机场隧道（机场至揭阳段）全长3.349公里，其中矿山法段长2.813公里、明挖敞口段长0.076公里、明挖暗埋段长0.460公里。结合施工组织和运营排水需要，在隧道纵坡最低处设置1座长约474米的无轨运输单车道斜井。
（2）本隧道于JDK1+041处下穿梅汕客专铁路，地层为弱风化砂岩。原则同意采取超前大管棚注浆预支护，三台阶法施工，下穿梅汕客专交叉点前后30米范围内采用机械开挖，30～100米范围采用控制爆破开挖等综合处理的方案；施工过程中应加强对既有铁路结构及轨道监测，确保施工及运营安全。
（3）本隧道洞口及洞身浅埋段位于富水第四系地层和全风化砂岩地层地段，施工风险较高，应采用地表注浆加固后洞内暗挖的设计施工方案；下阶段应加强地表注浆工艺设计，施工中加强注浆效果检查，确保施工安全。
2.揭阳南隧道
（1）揭阳南隧道全长1.431公里（不含车站），其中盾构段长0.916公里，明挖暗埋段长0.193公里，明挖U型槽段长0.322公里。根据施工组织安排，盾构段采用1台φ12.2米泥水平衡盾构机组织施工。
（2）明挖暗埋段（JDK14+220～JDK14+357）和盾构接收井段（JDK14+357～JDK14+375）近距离并行侧穿既有莲花特大公路桥，原则同意基坑围护采用地下连续墙+内支撑方式。下阶段应加强邻近桥桩处地下连续墙槽壁加固设计，施工阶段应加强莲花特大公路桥及明挖基坑的监控量测，确保基坑施工及公路结构安全。
（3）盾构于JDK14+760段下穿进贤门大道过水箱涵，箱涵基底采用桩长12米直径0.5米的旋喷桩加固处理，盾构结构顶距离箱涵旋喷桩底约1.2米。盾构通过时应严格控制泥水平衡盾构掘进参数，加强同步注浆及二次补强注浆，并对过水箱涵进行实时监测，确保施工及箱涵结构安全。
（三）隧道工程风险控制
1.应进一步加强地质勘察工作，按有关勘察规范要求全面完成勘探，综合分析确定各项工程地质、水文地质参数，满足盾构设备选型、合理制定建（构）筑物防护处理方案及建筑材料选择等的需要。
2.本线隧道地质条件复杂，多次下穿和临近铁路、高速公路、地下管线、市政道路、房屋等重要建（构）筑物，应详细查明隧道周边建（构）筑物情况及各种管线的分布情况，合理确定沉降控制标准，根据沿线建（构）筑物结构特征及相关水文地质条件，逐一采取有针对性的加固、保护措施。
3.为确保运营安全，城区隧道可参照地铁及广东省相关规定，研究设立铁路隧道保护区等。
4.应加强隧道建设管理工作，对参建人员应进行技术培训，对重大技术方案进行专家咨询，对施工现场实行信息化管理。
八、站场
（一）主要设计原则
1.车站正线及到发线均按双方向进路设计。车站接发旅客列车进路上的道岔原则采用18号。
2.为满足检修列车转线作业需要，长美站揭阳端咽喉正线间设渡线1组、道岔采用12号，站内正线间距采用4.6米。
3.跨线车联络线技术标准原则上不影响高速正线的列车速度及能力，并与高速正线衔接的侧向过岔速度相匹配。联络线与正线接轨时，按规范要求设置安全线。
4.客运设备
车站旅客站台长度采用110米；站台宽度结合客流量、构筑物设置计算确定；站台高度按1.25米设计。
（二）沿线车站
（1）砲台、渔湖、揭阳南站不设配线、设侧式站台2座。
（2）长美站设到发线4条（含正线）、侧式站台2座。
（3）后续建设中，应进一步落实粤东城际揭阳南至揭阳段工程实施进度，保证与本项目同步建成。
（三）线路所
1.登岗线路所
潮汕机场至揭阳南段正线中穿接入汕头至潮汕机场段正线，接轨道岔采用42号，安全线道岔采用12号。
2.浮岗线路所
潮汕机场至揭阳南段正线方向别外包接入汕头至揭阳段正线，接轨道岔采用42号，安全线道岔采用12号。
九、通信、信号、信息与灾害监测
（一）通信
1.传输及接入
（1）车站设置 SDH 10Gb/s及SDH 2.5Gb/s传输设备，接入调度中心传输系统。
（2）车站设置接入网ONU设备。
2.电话交换
沿线自动电话通过接入网接入汕头既有电话交换机。
3.数据网
车站设置接入路由器，接入潮汕机场设置的汇聚路由器。
4.专用通信
车站设置车站调度交换机，接入调度中心设置的调度所型调度交换机。
5.移动通信
（1）暂按GSM-R技术标准建设本线铁路移动通信系统，同时跟踪研究铁路下一代移动通信技术。
（2）沿线设置GSM-R基站，利用调度中心设置的基站控制器（BSC）等设备，接入既有GSM-R移动通信网。
（3）站内及3公里以上隧道无线场强按冗余覆盖方式设计，其余区间无线场强按单网覆盖方式设计。
（4）区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决。
6.视频监控
（1）车站设置视频监控接入节点，四电机房内外、桥梁救援疏散通道、隧道口、车站咽喉区、牵引供电分相区及上网点等设置视频采集设备，接入调度中心设置的综合视频监控区域节点。
（2）视频监控采集点设置及视频存储容量，参照《广东省城际铁路治安和反恐怖防范建设规范（试行）》（粤公通字〔2021〕36号）执行。
7.光缆线路
沿铁路两侧槽道各敷设1条96芯干线通信光缆。
8.警用通信
（1）派出所、车站设置SDH 10Gb/s传输设备。
（2）派出所、车站设置警用电话接入网关，接入公安电话交换网。
（3）地下车站设置PDT无线通信基站，接入公安警用PDT无线通信网。地下车站、隧道内采用直放站、漏缆方式进行警用无线场强覆盖。
（4）沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯警用通信光缆。
（5）派出所设置警用会议电视终端。
9.其他
（1）车站设置会议电视终端，接入调度中心设置的会议电视中心设备。
（2）新建生产、生活房屋设置综合布线系统。
（3）新建通信机房设置通信电源、电源及环境监控设备。
（4）在牵引供电分相区、上网点、车站咽喉区、隧道口等处，需要利用接触网支柱安装视频监控采集设备时，应确保供电、行车安全，并满足运营维护管理需要。
（5）进一步深化、细化地下车站区段GSM-R网络覆盖方案。
（6）进一步调查核实通信迁改工作量。
（二）信号
1.行车调度指挥
本工程设置调度集中（CTC）中心系统，各站（所）设置CTC车站设备。
2.列车运行控制
采用列车控制系统第二级和自动驾驶系统（CTCS-2+ATO），正向按追踪运行，反向按站间运行设计。
3.联锁设备
各站（所）设置硬件安全冗余计算机联锁设备，其中无配线站的联锁控制纳入相邻车站系统。
4.其他
（1）闭塞分区分界点设置信号区间标志牌，采用ZPW-2000无绝缘移频轨道电路。各站（所）设置信号安全数据网、列控中心、应答器等设备。
（2）站内设置地面色灯信号机，ZPW-2000系列移频轨道电路，根据道岔类型配套转辙设备。各站（所）设置信号电源系统。站台设置紧急停车按钮盘。
（3）各站（所）设置信号集中监测车站设备，网络信息安全设备。
（4）设置综合接地系统。信号系统设备相应设置防雷及接地。
（5）合理配置备品备件、维护工器具，其中系统板卡级备品备件及专用工具纳入设备招标采购。
（三）信息
1.客运站设票务系统、旅客服务信息系统（包括视频监控、综合显示、广播、安检、入侵报警等子系统）、综合布线系统、办公管理系统等。票务系统采用城市轨道交通自动售检票系统方案。
2.公安机构设公安管理信息系统，客运站设人脸智感识别系统等。
（四）灾害监测
1.应按照《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）执行，设置雨量监测系统。
2.合理配置备品备件、维护工器具，其中系统板卡级备品备件及专用工具纳入设备招标采购。
十、牵引供电与电力
（一）电气化
1.牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式。利用拟建的塘畔（CDK19）牵引变电所为本段供电。牵引变压器容量由潮州东至潮汕机场段统一考虑。
2.设置牵引供电远动系统，对全线牵引供电设施进行集中监控，纳入拟建的粤东城际供电调度中心。按智能供电调度系统设计。
3.接触网正线采用全补偿简单链形悬挂。接触线采用150平方毫米铜合金接触线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。
4.接触网腕臂柱一般采用Ｈ型钢柱，多线并行区段一般采用硬横跨，雨棚区段原则上与雨棚柱合架。
5.全线绝缘泄漏距离按不小于1600毫米设计。一般采用瓷绝缘子。隧道内、接触网下锚处可采用复合绝缘子。
6.锚段关节一般采用四跨关节，电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要，避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体设置方案及位置应与行车、信号等相关专业协商确定。
7.接触网架设避雷线。
（二）电力
1.新建2条综合负荷10千伏电力贯通线。贯通线采用电缆敷设。
2.新建揭阳南10千伏配电所，由地方变电站接引两路10千伏电源。
3.有配电所车站由配电所供电，无配电所车站根据负荷大小由贯通线或相邻铁路配电所供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。
4.新建电力远动系统，按综合SCADA系统设计。
5.按相关专业要求进行隧道防灾、 照明及应急照明等设计。
十一、给水排水
（一）车站水源选择及供水、消防方式
1.砲台、渔湖、长美、揭阳南均利用市政自来水作为水源，各车站均采用直供水方式，其中地下站按接引双路市政水源考虑。
2.按现行规范要求对沿线各车站开展室外消防给水系统设计。根据现行《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》相关规定并参考有关已建成城际消防性能化报告，本工程隧道区间内暂不设置消火栓系统，下阶段应按照住建部《建设工程消防设计审查验收管理暂行规定》的要求，完善特殊建设工程的消防设计、审查工作，并进一步优化设计。
（二）车站污水处理
各站生活污水经预处理达标后排入市政排水管网。
（三）隧道排水
各处隧道排水机械按规范要求设置备用泵，废水泵房采用二用一备一冷备的水泵配置方案，并配置两条扬水管。对低点泵站，按雷达液位计及视频监控的原则强化监测及控制系统并预留排水机械进一步扩容条件。应核实各排水泵房排水出路及后续维修方案，结合设备选型考虑分级分段转输。
（四）其他
1.建设期应关注沿线各站前配套道路及城市给排水管网的规划及建设，根据其建设进展核定城市自来水管的接管点位置；同时应进一步落实排水管网的布设及接管点情况，根据其实施周期及工程进展情况适时调整接管设计。
2.进一步细化给排水管线迁改的工程方案、工程数量和投资，应结合整体施工组织统筹考虑重大管线迁改的工程措施。隧道加固段落管线迁改应结合迁改方案对旋喷桩或灌注桩等工程措施进行比选，尽量减少迁改工程。
十二、房屋建筑与基础设施维修
（一）综合维修
利用莲塘综合维修车间（含工区）负责本段基础设施维修。
（二）房屋建筑
1.车站建筑
（1）各站均按站台候车模式。
（2）关于站台门与站台边缘距离，根据站场布置、行车组织方案，砲台、渔湖、揭阳南站车场均按正线邻靠站台、列车达速通过考虑，下阶段，针对本线公交化运营、站台候车的特点，结合运营管理部门意见，进一步细化设计，确保运营安全。
（3）站房及相关配套用房总建筑面积按26000平方米控制。其中，地下车站17750平方米（含商业开发及与铁路共用6370平方米），高架车站8250平方米。
1）原则同意砲台、渔湖、长美站采用路中高架车站，其中砲台、渔湖站站房及路侧用房建筑面积均按2385平方米控制，长美站站房及路侧用房建筑面积按3480平方米控制。
2）揭阳南站按照《广东省交通运输厅关于粤东城际铁路潮汕机场至揭阳南段项目揭阳南站先期实施工程初步设计的批复》（粤交铁〔2022〕207号）意见执行。
（4）本阶段按简洁、经济的原则统一各站装修标准，下阶段结合商业开发细化设计方案。
2.车站结构
高架车站站房结构采用框架结构体系，结合桥梁结构合理确定站房结构布置方案。
3.房屋总规模
本工程房屋总建筑面积按28000平方米控制。其中，车站站房及相关配套用房26000平方米（含揭阳南站商业开发及与铁路共用6370平方米），其他生产生活房屋2000平方米。
十三、环保
严格执行项目环境影响报告书批复意见，全面落实好各项环保设计，重点做好以下工作。
（一）生态保护
应加强施工期环境管理，按环评要求严格控制施工范围；工程结束后对料场及临时施工场地应及时覆土、平整、恢复。施工过程中应严格按照有关要求制定文明施工方案，合理处置施工期生产、生活废水，确保废气、扬尘及废水等排放均满足相应限制要求。完善临时工程复垦、生态修复及表土设计。
（二）噪声防治工程
1.本项目声屏障设置段落和高度均应符合环评要求，路基、桥梁段声屏障均采用金属插板式结构。结合本项目台风区特点，强化声屏障结构设计，核算声屏障、立柱的结构强度、疲劳性能、刚度、变形及挠度限制、翼缘板结构受力等，确保声屏障、桥梁结构安全并满足规范规定的各项要求。
2.结合沿线车站布局，调整站场范围内声屏障设置。
3.零星、分散及设置声屏障后仍无法达标的居住点采取隔声窗降噪措施。
4.取消本工程U型槽范围路基插板式声屏障设置，由U型槽相关设计专业结合环保专业噪声治理要求及工点结构形式，统筹设置降噪措施。
（三）水土保持
对符合要求的出渣原则上应考虑全部利用于莲塘动车所工程填料。施工便道原则上按填挖平衡设计，对确实多余出渣严格按照水土保持报告书及其批复要求设置弃渣场集中弃置。
（四）文物保护
按照相关主管部门要求落实好文物保护责任，完善相关审批手续。
十四、施工组织及概算
（一）施工组织设计
1.全线总工期暂按4.5年（54个月）考虑，其中汕头至潮汕机场段中山路隧道区间为全线控制性工程，施工工期41个月。
2.铺架工程采用机械铺轨、机械架梁的施工方案。暂按于汕头站附近设置铺轨基地分析，铺轨基地的设置应统筹考虑新建粤东城际铁路相关项目建设需要，综合降低工程投资；本工程暂按设置1处预应力混凝土简支箱梁制存梁场分析。
3.考虑永临结合，调整泥水处理场布置和规模。根据项目实际情况，揭阳地区弃土调整为按消纳处理。其他原则同意上报施工组织方案。
（二）设计概算
根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定）及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。其中揭阳南站先期实施工程按巳批复概算费用（粤交铁〔2022〕207号）单独计列。
经审查，核定粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目初步设计概算为556146.48万元（含揭阳南站先期实施工程初步设计批复投资26113.37万元，不包含地方承担车站综合体投资4707.35万元）。
十五、其他
（一）本项目为广东省重点铁路建设项目，项目建设各项基建程序执行国家和省管铁路管理要求。
（二）涉及既有铁路工程的相关建设和施工组织方案，下阶段应与相关产权单位、运营管理部门进一步协商，并按有关规定签订相关协议。
（三）建设单位应按照省管铁路建设管理规定履行基本建设管理程序，严格按有关批复意见组织建设，切实履行建设管理职责，加强施工图审核等项目管理工作，严格控制工程投资，确保项目建设安全适用、技术先进、经济合理。
附表：初步设计概算审查表
广东省交通运输厅
2022年7月7日
附表
新建粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目
初步设计概算审查表
单位：万元
