广东省交通运输厅关于新建深惠城际前海保税区至坪地段项目初步设计的批复

粤交铁〔2022〕388号

广东省交通运输厅关于新建深惠城际前海保税区至坪地段项目初步设计的批复

深圳市交通运输局、东莞市轨道交通局：

　　《深圳市交通运输局 东莞市轨道交通局关于审定深圳至惠州城际铁路前海保税区至坪地段工程初步设计的请示》（深交〔2022〕348号）及附件收悉。根据项目工可批复（粤发改投审〔2022〕11号），结合有关技术咨询和概算审查意见，经研究，该项目初步设计批复如下。

　　一、建设规模和技术标准

　　（一）线路走向及建设规模

　　深惠城际前海保税区至坪地段位于深圳、东莞市境内，线路自深圳市前保站(含)引出，经东莞凤岗镇，终至深圳市坪地站(含)，新建正线58.9公里（含坪地站预留双折返线工程0.5公里），采用地下敷设，设车站11座。

　　（二）主要技术标准

　　1.铁路等级：城际铁路。

　　2.正线数目：双线，线间距：4.0米。

　　3.速度目标值：160公里/小时。

　　4.最小曲线半径：一般1500米，困难1300米，局部限速段落结合工程实际情况合理选用曲线半径。

　　5.最大坡度：一般20‰，困难30‰。

　　6.动车组类型及编组：CRH6城际动车组，8辆编组。

　　7.到发线有效长度：400米。

　　8.列车运行控制方式：CTCS-2+ATO。

　　9.调度指挥方式：调度集中（CTC）。

　　10.最小行车间隔：3分钟。

　　二、运输组织

　　（一）运输组织

　　1.原则同意本项目采用城际动车组开行站站停列车的运输组织方案。

　　2.原则同意本项目采用前保至惠东北（惠州北）、前保至新圩的大小交路，预留深大（大鹏支线）城际跨线列车交路。应结合运量需求、运营管理及列控系统兼容性研究成果，深化列车开行方案研究。

　　（二）车站分布

　　本段新建前保、怡海、鲤鱼门、西丽、深圳北、五和、平湖、凤岗、大运北、龙城和坪地等11座车站。其中前保站为折返站。

　　本项目暂按与坪地至新圩段同步建成运营设计，新圩为列车交路折返站，应加快坪地至新圩段前期工作。

　　（三）闭塞分区划分和列车最小行车间隔

　　根据线路平纵断面，按满足城际动车组、列控车载设备控车参数、动车组制动距离等运营要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区划分按照满足城际动车组列车最小行车间隔3分钟设计。

　　（四）运营管理模式及调度区划分

　　1.原则同意按照自管自营管理模式开展下阶段设计。

　　2.新设2个列车调度台，分别负责前保（含）至五和（含）、五和（不含）至坪地（含）的调度指挥。

　　三、线路及轨道

　　（一）线路

　　1.原则同意线路平纵断面设计。后续进一步核实线路与相交工程的控制高程及相关构筑物结构分布，细化完善工程设计。

　　2.原则同意前保至怡海段采用下穿燃气分输站的线路方案，DK17+000～DK22+000段采用变电站东侧线路方案,五和站采用深大城际外包深惠城际的线路方案。

　　（二）轨道

　　原则同意采用的轨道设计原则及标准。正线轨道铺设跨区间无缝线路，采用双孔限位板式无砟轨道、60公斤/米钢轨，道岔区铺设长枕埋入式无砟轨道。后续结合本线特点及运维需要，对板式无砟轨道及配套扣件进行专题研究，经论证并试验后，合理确定板式无砟轨道结构尺寸及扣件类型。

　　四、地质

　　（一）受外部环境影响遗留部分勘探量，应尽快完成剩余钻探，完善地质勘察报告，并进一步核实明挖段岩土施工工程分级。

　　（二）大运至龙城区间爱联河暗渠压覆线路段岩溶强烈发育，应加强综合地质勘探，施工中加强超前地质预报。

　　（三）沿线分布可溶岩长度约8.4公里，可溶岩与非可溶岩交错分布，岩溶中等～强烈发育，岩溶地质条件复杂，应尽快完成岩溶专项勘察，分段细化岩溶段地质条件评价，为设计提供地质依据。

　　（四）沿线花岗岩分布长度约48公里，花岗岩差异风化和球状风化发育，应加强差异风化发育段的勘探，根据勘探成果进一步优化纵断面，尽量减少隧道洞身穿越软硬不均地层的长度。

　　（五）前保站至鲤鱼门站段为填海段，填土中含大量花岗岩质块石，块径、厚度变化大，欠压实，应进一步加强勘探和评价。

　　（六）应加强沿线地表水、地下水的取样、试验，进一步查明地表水、地下水的侵蚀程度和类型。

　　五、隧道

　　（一）主要设计原则

　　1.原则同意隧道建筑限界、衬砌方案、建筑材料、防水等级等主要设计原则。

　　（1）盾构法施工段采用单层管片衬砌结构，管片内径8米，管片厚度40厘米，环宽一般采用1.8米，曲线半径较小地段合理确定环宽；矿山法隧道采用曲墙带仰拱的复合式衬砌结构，结合地质条件、覆土厚度等工程条件确定设计参数；明挖法隧道根据覆土厚度、结构跨度等采用矩形框架或顶部拱形框架结构。

　　（2）矿山法隧道初期支护采用C25喷混凝土，隧道结构采用C30 或C35混凝土，仰拱填充采用C20混凝土；工作井主体结构采用C35钢筋混凝土；盾构隧道管片衬砌采用C50或C60钢筋混凝土。当地下水具有侵蚀性时，所使用的建筑材料应采用相应的耐腐蚀措施。采用的建筑材料均应提出明确的性能指标，并满足耐久性的要求。

　　（3）防水等级满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的二级防水标准，有特殊要求的设备洞室采用一级防水标准。矿山法、明挖法结构混凝土抗渗等级不小于P8。明挖隧道和盾构段隧道按照全封闭不排水设计。矿山法隧道根据隧道埋深及环境条件，因地制宜采用全封闭不排水设计或限量排水设计。对高水头盾构隧道可采取一定的限压排水措施。在区间线路纵坡低点处设置排水泵房，应进一步检算泵房集水池储排水能力并适度考虑冗余，防止水淹道床。设有斜井的区间可结合斜井设置排水泵站。

　　2.地下车站、区间设防等级和标准按照人防部门意见执行。

　　3.根据相关专业要求，结合横通道设置设备专用洞室。

　　4.隧道内设置固定式照明和应急照明系统。

　　5.单线隧道内单侧设置贯通疏散通道、双线隧道内双侧设置贯通疏散通道，两条单线隧道间设置横通道，横通道间距一般不大于500米，困难地段可适当放宽，横通道内设置安全防护门。建设单位尽快商消防验收部门明确验收标准，综合本线定位和功能、工程特点、地下车站设置间距等因素，完善隧道防灾疏散、通风设计方案。

　　6.加强地质勘察工作，特别是岩溶地质专项勘查工作，按有关规范要求全面完成勘探，查明围岩风化界线、断层破碎带、灰岩地层的溶(土)洞分布、地下水等工程条件，满足盾构设备选型、合理制定建（构）筑物防护处理方案及建筑材料选择等需要，尽量避免隧道明挖段埋置过深或盾构段置于半软半硬复合地层中。

　　7.加强沿线地面建(构)筑物基础、地下管线(管廊)、市政和引水隧洞、地铁、铁路等相关设计施工资料的调查，核实其与本工程的空间关系，结合变形控制要求，合理确定防护保护措施；本工程隧道与上述工程近距离并行或小距离交叉时，应尽早取得相关部门或产权单位的书面意见，以稳定设计方案。

　　8.盾构区间小净距隧道并行段，应综合考虑地面环境、地质条件等因素，合理选择防护措施，减少隧道相互施工的影响。

　　（二）重点隧道

　　1.前保站～怡海站区间

　　（1）原则同意本区间采用2台EPB盾构从前保站始发、怡海接收的工筹方案。

　　（2）DK2+500～DK2+554段右线隧道下穿地铁9号线怡海站主体及1号风亭组，结构最小竖向净距约1.2米，与8根临时立柱桩及端头地下连续墙冲突；穿越地层为黏性土、全～强风化花岗岩，原则同意采用矿山法开挖破除障碍物并回填素混凝土后盾构掘进的方案，但应进一步优化矿山法超前支护措施及开挖工法，并加强车站结构监控量测和盾构掘进参数控制，确保施工及运营安全。

　　（3）隧道下穿南热1号铁塔，净距约2米，位于强风化花岗岩地层，风险较高，应预留注浆加固措施预案，根据变形监测数据及时处置。

　　（4）隧道下穿广深沿江高速高架桥，桩基距隧道净距小，原则同意采用桩基补桩防护措施。

　　2.怡海站～鲤鱼门站区间

　　（1）原则同意本区间采用2台EPB盾构从鲤鱼门站始发、怡海站接收的工筹方案。

　　（2）DK3+410～DK3+432段下穿既有运营地铁11号线区间盾构隧道，结构竖向净距2.6～2.9米，11号线洞身位于全强风化花岗岩地层中，本线隧道位于花岗岩软硬不均地层中，周边环境复杂，应结合地层条件、既有隧道变形控制要求和地表、周边环境条件，做好地铁11号线隧道变形的综合控制措施设计。

　　（3）DK4+450～DK4+470段下穿桂湾四路桥、既有运营地铁1号线等建构筑物，各建构筑物空间关系较复杂，原则同意采用桥梁桩基托换方案，做好桩基托换施工对地铁1号线隧道影响评估，采取合理成桩工艺控制地层变形。同时应结合地层条件、既有隧道变形控制要求和地表、周边环境条件，做好地铁1号线隧道变形的综合控制措施设计。

　　3.鲤鱼门站～西丽站区间

　　原则同意本区间采用4台EPB/TBM双模盾构分别从鲤鱼门站始发、南头关工作井接收，南头关工作井始发、西丽站接收的工筹方案。

　　4.西丽站～深圳北站区间

　　（1）原则同意本区间西丽站至塘朗山西侧采用2台EPB/TBM 双模盾构施工、穿塘朗山段设两座斜井采用矿山法施工、临近深圳北站段利用和改建平南铁路的工筹方案。

　　（2）矿山法段下穿致远中路，上穿东江水源工程清水河隧洞，上穿地铁5号线区间、深汕铁路先开段塘朗山隧道等节点，应采取合理措施控制变形和振速措施，加强施工监测。寄山公园内过浅埋沟段设置护拱。

　　（3）原则同意西丽站端区间隧道小净距段落采用钻孔桩隔离防护。

　　（4）既有平南铁路龙华隧道改建段拆扩与既有隧道关系复杂，存在较大施工风险，应进一步优化措施，细化完善工艺工法，确保施工安全。

　　（5）应进一步收集茶光石鼓人行天桥基础资料，优化防护方案。隧道侧穿大沙河桥，平面净距较小，采取注浆防护措施。

　　5.深圳北站～五和站区间

　　（1）原则同意本区间采用深圳北站端利用平南铁路、明挖法施工，2台EPB/TBM双模盾构在明挖段工作井始发、五和站接收的工筹方案。

　　（2）DK22+810～DK22+881段盾构小间距（最小2.2米）并行，采取隔离桩措施；DK23+630～DK24+581段盾构小间距（最小2.2米）并行，采取洞内注浆+移动台车措施。

　　（3）下穿地铁5号线民治站D出入口，净距约2米，变形控制难度较大，应研究盾构下穿时在D出入口通道内采取地层注浆预案的可实施性。

　　6.五和站～平湖站区间

　　（1）原则同意本区间设两座工作井，采用2台EPB盾构从平湖站始发、平湖工作井接收，2台EPB TBM双模盾构从平湖工作井始发、坂李工作井接收，2台双护盾TBM从坂李工作井始发、五和站接收的工筹方案。

　　（2）应进一步优化工作井导洞始发矿山法段设计措施。

　　（3）隧道下穿广深四线及平湖站段覆土厚度约16米，按照专项论证及产权单位意见对轨道及其他设施采取防护措施并加强监测。

　　7.平湖站～凤岗站区间

　　（1）原则同意本区间采用2台EPB/TBM双模盾构从平湖站始发、凤岗站接收的工筹方案。

　　（2）以控制预应力管桩变形沉降措施为主，进一步优化隧道下穿深华业商住楼、怡安商务大厦等建筑物段的加固范围。

　　（3）隧道下穿地铁10号线，净距较小，应加强盾构机姿态控制、同步注浆、二次注浆及监测。

　　8.凤岗站～大运北站区间

　　（1）原则同意本区间设东深工作井，采用2台EPB盾构从大运站始发、东深工作井接收，2台EPB盾构从东深工作井始发、凤岗站接收的工筹方案。

　　（2）左线隧道侧穿多栋住宅楼，下穿南山新桥桥基，宜结合各建(构)筑物变形控制要求，研究优化控制防护措施和预案，加强掘进姿态控制和建(构)筑物变形监测。

　　9.大运北站～龙城站区间

　　（1）原则同意本区间采用2台EPB盾构从大运北站始发、龙城站接收的工筹方案。

　　（2）大运北站端下穿综合管廊、地铁16号线龙城西站结构，竖向净距约2.5米，洞身位于中风化灰岩，应完善交叉节点处岩溶处理措施，加强掘进姿态控制和建(构)筑物变形监测。

　　（3）DK47+054～DK47+136穿越大型溶槽充填带，应进一步加强地质勘察工作，查明充填状况和充填物工程特性，不能满足盾构掘进要求时采取预处理措施。

　　（4）龙城站端DK49+990～DK50+272段左右线隧道净距较小，采用钻孔灌注桩隔离。

　　10.龙城站～坪地站区间

　　（1）原则同意本区间设龙岭工作井，采用2台EPB盾构从坪地站始发、龙岭工作井接收，2台EPB/TBM双模盾构从龙岭工作井始发、龙城站接收的工筹方案。

　　（2）DK51+320～DK51+473段左右线隧道净距较小，地层较差，采用钻孔灌注桩隔离措施。

　　（三）其他

　　1.应做好区间隧道与地下车站的设计接口工作。加强与相关部门、产权单位对接，落实稳定盾构工作井位置、施工场地、交通疏解方案，签定相关协议。

　　2.本线位于城市区域，全线地下敷设，隧道多次穿越地铁、市政桥梁、高压铁塔、引水隧洞、地下市政道路和管廊等重要建（构）筑物，洞身位于第四系土层、全～微风化岩地层，周边环境和地质条件十分复杂。应详细查明隧道周边建（构）筑物及各种管线的分布，合理确定变形控制标准，根据各节点工程条件和变形控制要求，逐一采取有针对性的加固、保护措施。施工前做好既有建（构）筑物的现状鉴定及评估工作。施工中加强监测，严格审查施工单位监测方案，确保施工和隧道周边建（构）筑物安全。细化有关监测项目和监测内容，明确监测控制标准值及预警和报警值，并制定安全应急预案。

　　3.盾构隧道下穿或临近穿越地表建（构）筑物地段，掘进过程中应加强同步注浆和管片背后补注浆等措施，并根据地表建（构）筑的监测情况，必要时可采取地表预注浆或跟踪注浆等措施，严格控制地表及建筑物沉降，确保建筑物和施工安全。在施工图设计中，应根据建（构）筑物的结构、基础情况和基底地质条件做好基础注浆加固等预设计。

　　4.下阶段按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》(Q/CR9247-2016)、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB 50652-2011)等有关要求做好本线隧道的风险评估工作，根据评估结果采取相应调整防范对策。

　　5.为确保运营安全，隧道可参照地铁及我省相关规定，研究设立城际铁路隧道保护区等。

　　6.应加强隧道建设管理工作，对参建人员应进行技术培训，对重大技术方案进行专家咨询，对施工现场实行信息化管理。

　　六、站场

　　（一）主要设计原则

　　1.除前保站外其余车站均不设接发列车的配线，采用两线夹一台布置，与其它线路有同台换乘作业的采用两台夹两线布置。

　　2.车站正线及到发线均按双方向进路设计，到发线有效长度采用400米。

　　3.每3～5座车站或20～30公里范围内应设置故障车停留线和渡线。折返线、故障车停留线有效长度根据列车编组长度、安全防护距离等计算确定。

　　4.除前保站外其余车站列车走行进路上的道岔原则上采用12号道岔。

　　5.旅客站台长度采用210米，站台宽度结合客流量、构筑物设置计算确定，站台高度采用1.25米。

　　6.安全线设置按相关规定执行。

　　（二）始发终到站

　　1.前保站采用站前折返、两岛四线布置方案，设到发线4条（含正线）、岛式站台2座。受征地拆迁控制，为满足系统折返能力需求，咽喉区平纵断面暂按满足设置18号交叉渡线条件设计，但18号交叉渡线尚无实际应用，应进一步开展研发工作。

　　2.坪地站按1台2线设计，设岛式站台1座。如深惠城际坪地至新圩段不能与本项目同步建成，应研究设站后折返线方案，满足办理折返作业条件。

　　（三）接轨站

　　五和站采用深大城际方向别外包本线、两岛四线布置方案，设岛式站台2座，本线正线间设故障车停留线1条。坪地端两正线左线间、前保端两正线右线间分别设交叉渡线，应具备跨线运输条件。由深大城际统筹设计。

　　（四）中间站

　　1.怡海、鲤鱼门、平湖、凤岗、大运北按1台2线设计，设岛式站台1座。

　　2.西丽站采用预留深莞增城际方向别外包本线、两岛四线布置方案。本线按2台2线设计，设侧式站台2座。

　　3.深圳北按2台2线设计，设侧式站台2座。

　　4.龙城站采用规划地铁21号线方向别外包本线、两岛四线布置方案本线按2台2线设计，设侧式站台2座，正线间设故障车停留线1条。

　　七、动车组设备

　　（一）本线动车组运用检修及存放设施结合深惠城际惠州段统筹研究设置，需加快推进本线惠州段的建设，以满足配属动车组检修及存放需求。

　　（二）前保车站设动车司机派班、间休室。

　　八、通信、信号与信息

　　（一）通信

　　1.传输系统

　　（1）采用分组增强型光传送网(OTN)技术组建深惠城际铁路汇聚层、接入层传输系统，沿线车站分别设置汇聚层40G系统及接入层10G系统设备的设计方案。

　　（2）深圳城际铁路调度指挥中心设置传输系统网管。

　　（3）骨干层传输节点纳入城际铁路调度指挥中心统一设计。

　　2.数据通信网

　　新设数据网。利用深圳城际铁路调度指挥中心工程（拟建）设置的核心路由器，龙城站新设2套汇聚路由器，沿线车站各设置2套接入路由器，采用光纤直联方式组网,满足综合视频、会议电视、客服、电源及设备房屋环境监控等系统使用需要。

　　3.公务电话系统

　　新设电话交换系统。利用深圳城际铁路调度指挥中心工程（拟建）设置的软交换中心设备，沿线车站设置接入网关设备。

　　4.专用电话系统

　　新设数字调度通信系统，利用深圳城际铁路调度指挥中心工程（拟建）设置的调度所交换机，沿线车站设置车站调度交换机。

　　5.移动通信系统

　　（1）配合信号系统采用CTCS-2+ATO列控制式，采用GSM-R系统组建本线铁路移动通信系统，承载列控CTCS-2+ATO、列车调度、列车车次号信息传送、区间维护作业通信、应急通信等通信业务。

　　（2）相关单位应加紧与GSM-R核心网主管部门沟通，落实本线GSM-R无线通信系统接入方案相关接入协议，稳定设计方案。

　　（3）后续工程建设阶段，应根据最终确定的信号列控制式，相应调整专用移动通信系统技术方案。

　　（4）根据运营等需求进一步研究确定LTE-M专用移动通信系统，LTE-M系统承载集群语音业务，GSM-R系统承载ATO、调度命令等业务。

　　（5）新设车地无线通信系统，暂按采用超高速移动通信技术（EUHT）组建本线车地无线通信系统设计并计列工程投资。后续根据超高速移动通信系统EUHT、公网5G等技术发展情况，落实车地无线通信实际需求，择优选择实施方案。

　　6.时钟同步及时间同步系统

　　利用深圳城际铁路调度指挥中心工程（拟建）设置的区域基准时钟及二级时间同步节点设备，为全线通信系统提供时钟及时间同步信号。

　　7.会议电视系统及应急通信系统

　　（1）新设会议电视系统，利用深圳城际铁路调度指挥中心工程（拟建）设置的会议电视系统中心设备，各车站设置会议电视终端。

　　（2）本工程暂不设置应急通信系统现场设备及隧道应急救援电话系统,隧道内紧急情况下对外通信联系利用公网移动、专用移动及公安移动通信系统解决。

　　8.综合网络管理系统

　　新设各通信子系统网管接入深圳城际铁路调度指挥中心工程（拟建）设置的综合网络管理系统。

　　9.通信线路

　　（1）沿上行、下行铁路槽道分别敷设1条96芯干线光缆。满足本线传输系统、数据网、深圳城际OTN骨干传输网及信号安全数据网等使用需要。

　　（2）沿上行、下行铁路分别敷设1条区间通信光缆,满足区间专用无线系统、车地无线系统及视频监控系统组网需要。

　　10.公安通信

　　（1）采用分组增强型光传送网(OTN)技术组建深惠城际公安通信传输系统，系统容量暂按40G 设计。本线传输系统就近（在地铁五号线）接入警用通信骨干网。

　　（2）新设公安信息网,各车站设置一套三层交换机，利用传输网组建环网。车站警务室、警用通信设备室、车站警用分控中心根据相关规定结合实际需要设置数据信息点，车站警务室、车站警用分控中心公安信息网计算机终端。

　　（3）车站设置警用语音电话接入网关，接入公安既有电话交换网。

　　（4）新设视频专网，各车站设置万兆交换机，利用传输网提供的10G带宽组建环型网络，就近接入(暂按在地铁五号线深圳北车站）警用视频骨干环网。

　　（5）车站警务室、车站警用分控中心预留互联网接入条件，各车站设置一台千兆互联网引入交换机，利用传输系统提供通道接入动车段互联网引入交换机。

　　（6）新设350MHz PDT警用无线通信子系统。全线各车站设置PDT无线通信基站，接入公安警用PDT无线通信网。地下车站、隧道内采用直放站、漏缆方式进行警用无线场强覆盖。

　　（7）新设警用视频监控子系统。进一步根据相关单位要求择优选择警用视频监控子系在各车站对与信息系统共用摄像机视频图像存储方案、公安用户调用的方式。

　　（8）沿两侧铁路分别敷设1条96芯及一条48芯警用长途通信光缆。沿两侧铁路敷设1条24芯区间无线设施组网使用区间光缆。

　　11.其他。

　　（1）各城际铁路工程通信系统中心设备应纳入拟建的深圳城际铁路调度指挥中心统筹设计，实现集中设置、资源共享。应加快推进城际铁路调度指挥中心项目建设，满足本工程接入需要，保证工程顺利实施。

　　（2）沿线通信机房新设通信电源和电源及设备房屋环境监测系统设备。

　　（二）信号

　　1.运输调度指挥

　　（1）前保、五和、平湖、龙城站设置调度集中分机（CTC）、信息安全和通道质量监督设备，其他车站设置远程车务终端，纳入相邻车站控制。

　　（2）结合调度区划分，新设调度台及相应的应用、通信、接口等服务器。

　　2.列车运行控制

　　（1）前保至坪地段采用CTCS2+ATO列车运行控制系统。

　　（2）区间不设通过信号机，闭塞分区按满足列车最高运行速度及追踪间隔、双线双方向运行的要求进行划分，反向运行采用自动站间闭塞方式。

　　（3）轨道电路控制电缆有效长度原则上按10公里控制。

　　3.车站联锁

　　（1）前保、五和、平湖、龙城等站设置硬件安全冗余型计算机联锁设备，其中五和站暂按分设深惠、深大场设计。

　　（2）无配线车站（不含平湖）信号机点灯通过电缆方式敷设至邻近有配线车站，由邻近有配线车站的联锁设备控制。

　　（3）车站站内轨道电路采用与区间相同制式的轨道电路，根据站场设计道岔类型配套相应的转辙设备。

　　（4）为节省地下设备房屋空间，可采用全电子执行单元。

　　4.其他

　　（1）前保、西丽、五和、平湖、凤岗、龙城站新设信号集中监测站机，各站联网后接入新建的信号集中监测中心。

　　（2）对信号设备进行电磁兼容综合防护，全线设置综合接地系统，沿线路两侧各敷设一条35平方毫米的贯通地线。

　　（3）五和站预留与深大城际跨线运营的条件，结合CTCS-2与CBTC列控系统转换、CTCS-2增加自动折返功能的科研研发，根据研究成果进一步完善设计方案，并履行相关建设管理程序。

　　（三）信息

　　1.客票

　　（1）客运车站设车站级客票系统，设置相关计算机系统、AFC终端等软硬件设备。

　　（2）结合本线铁路运营管理模式，根据法律法规和信息安全要求，进一步研究生物特征识别和应用技术，合理确定旅客身份核验、进站检票等技术实现方案。

　　（3）结合本线铁路运营管理需求以及车站换乘流线，补充研究“无感换乘”模式的可行性，合理确定系统方案。

　　2.综合监控

　　（1）本线铁路设综合监控、环境与设备监控、火灾自动报警等系统，在车站部署相关设备、设施。

　　（2）进一步优化综合监控系统功能设计，明确与其他专业相关信息系统接口设计。

　　3.其他。

　　（1）本线铁路设运输调度管理、智慧化管理、乘客信息、广播、安防、办公管理、综合布线等系统，在车站部署相关设备、设施。

　　（2）结合本线铁路运营管理需求，优化运输调度管理、智慧化管理等系统的功能设计。

　　九、牵引供电与电力

　　（一）电气化

　　1.牵引供电系统暂按采用带回流线的直接供电方式设计，后续根据电网部门意见进一步优化方案。新建坪地牵引变电所1座。利用前海牵引所，纳入穗莞深延伸线工程统筹设计，增加投资列入本项目；利用深大城际拟建的五和牵引所为本线供电。供电臂末端设置分区所。

　　2.新建牵引变电所采用两路220千伏电源供电。牵引变压器采用单相接线，油浸、自冷方式，预留风冷条件容量暂按2×40兆伏安设计。

　　3.牵引变电所220千伏电源侧采用单母线分段接线，27.5千伏侧采用单母线接线。

　　4.牵引变电所采用户内布置。

　　5.牵引变电所、分区所暂按无人值守、智能化设计，进一步研究智能供电的必要性和经济性。

　　6.牵引供电设施远动调度按综合SCADA系统设计，纳入拟建的深圳城际铁路调度指挥中心系统实施调度管理。

　　7.接触网采用全补偿简单链形悬挂。正线接触线采用150平方毫米铜合金电车线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。回流线等附加导线原则上采用铝包钢芯铝绞线。

　　8.电分相采用带空气绝缘中性段的绝缘锚段关节型式。电分相设计应满足行车需要，不宜设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体设置方案及位置应与行车、信号等相关专业协商确定。

　　（二）电力

　　1.利用牵引变电所电源线路、与牵引变电所合建坪地220/35/10千伏变配电所，新建前保20/10千伏变配电所，利用深大城际拟建的五和220/35千伏变配电所，新建五和35/10千伏变配电所。

　　2.前保、怡海、鲤鱼门站由前保20千伏配电所接引20千伏电源供电，西丽站从公网接引2路10千伏电源供电，深圳北站从五和35/10千伏变配电所接引电源供电，坪地站从坪地220/35/10千伏变配电所接引10千伏电源供电，其余车站新建35千伏环网供电。前保至五和区间负荷由10千伏贯通线供电，五和至坪地区间负荷由35千伏环网供电。

　　在负荷集中处分别设低压变电所或箱式变电站供电。

　　3.变、配电所采用综合自动化系统，按无人值班设计。

　　十、给水排水

　　（一）车站水源选择及供水、消防方式

　　1. 各站均利用市政自来水作为水源，采用直供水方式，按接引双路市政水源开展设计。

　　2. 各站室外消防设计按现行《铁路工程设计防火规范》、《建筑设计防火规范》、《消防给水及消火栓系统技术规范》执行，尽量设置低压消防系统。

　　3. 根据《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》、广东省地方标准《城际铁路设计细则》，结合本工程防灾救援方案及地下区间长度等因素，与当地消防部门进一步沟通明确隧道区间内消火栓设置原则。

　　4.无生产、生活给水设置的地下分区所、变电所可不设置室内消防给水系统，并将灭火器配置标准的危险等级提高一级。

　　（二）车站污水处理

　　各站新增生活污水经预处理达标后排入市政排水管网，进一步落实市政排水系统的接口条件。

　　（三）隧道排水

　　1.按规范要求设置排水机械，排水泵房采用2用1备1冷备的水泵配置方案，并配置两条扬水管，集水池有效容积应不小于48小时结构渗水量。对低点泵站，应设置雷达液位计及视频监控设备，强化监测及控制系统。

　　区间废水泵站扬水管区间行走长度长且压力较高段落，在中间增设辅助排水泵站。

　　2.塘朗山隧道新屋斜井、长岭陂斜井等限量排水隧道的排水泵房采用2用2备1冷备的水泵配置方案，扬水管采用完全备用方案，集水池的有效容积按12小时内隧道排水量总和确定。为便于运营期间排水机械检修，利用斜井作为转输泵房和管道检修通道。

　　（四）其他

　　1.建设期应关注各站配套道路及城市给排水管网的规划及建设，根据其建设进展核定城市自来水管的接管点位置；同时应进一步落实排水管网的布设及接管点情况，根据其实施周期及工程进展情况适时调整接管设计。

　　2.根据工程实际，进一步核实、细化给排水管线迁改的工程方案和工程数量，重大管线应商相关专业结合整体施工组织统筹考虑迁改管线的工程措施。

　　十一、房屋建筑与基础设施维修

　　（一）综合维修

　　1.按照集中建设统一管理的原则进行综合维修设施设计，综合维修设施设置应统筹考虑，暂按委托珠三角城际铁路北滘检修基地维修设计。

　　2.本段在各站设置综合维修值守点。

　　（二）房屋建筑

　　1.车站建筑

　　（1）车站的出入口、风亭等附属设施应继续加强与规划、交通等相关部门的沟通协调，做好与相关工程的接驳设计。

　　（2）原则同意标准站、通道换乘站站台宽度12米，厅～厅换乘站站台宽度13米，台～台换乘站站台宽度14米的站台宽度设计标准；各站具体站台宽度结合客流预测和工程实际控制条件合理确定；取消车站公共区两端疏散楼梯。

　　（3）原则同意站厅层按建筑净高5.4米、吊顶高度3.6米控制，站台层按层高6.6米、吊顶高度3.2米控制，部分埋深较大车站应结合工程条件适当加高层高以加强空间视觉效果。

　　（4）原则同意轨顶风道设置在站台公共区上部、侧面设置轨行区排烟口的方案。

　　（5）原则同意车站出入口通道及提升段装修后净宽6.0米，设置上下行扶梯，并采用“两扶夹一楼”方式。

　　（6）原则同意车站出入口设置两部无障碍电梯，车站跨路口设置时，两部无障碍电梯在十字路口斜对向布置；车站位于城市主干道中段时，两部无障碍电梯在主干道两侧、车站同端的出入口布置。

　　（7）原则同意车站付费区、非付费区的卫生间设置。

　　（8）原则同意地面附属设施的防淹设计标准。

　　（9）车站设备及管理用房应结合各专业需求进行标准化设计。

　　（10）城际与地铁换乘采用核验闸机进行票务清分对同台换乘车站的换乘功能影响较大，应进一步进行无感换乘专项研究。

　　（11）车站沿线不单独设置派出所，车站内设置警务室、警用装备用房、警用通信设备室。

　　（12）城际车辆满载定员按1502人/列车考虑。

　　（13）原则同意站台门设计方案，站台门设置方案与技术标准应符合广东省地方标准《城际铁路设计细则》，同时应考虑深大、大鹏支线、莞惠跨线车与本线互联互通需求，对各线车辆选型统筹考虑。

　　（14）原则同意自动扶梯及电梯设置方案与技术标准，原则认可自动扶梯采用公共交通型重载扶梯，名义速度0.65米/秒、倾角30°、上下各4水平梯级的标准；电梯载荷不小于1600公斤，涉及既有设备改造可按1350kg标准执行。

　　（15）本线设车站11座，均为地下站，其中深惠城际五和站由深大城际统筹设计，深惠城际大鹏支线龙城站、地铁21号线龙城站、深莞增城际西丽站由本线统筹设计，原则同意各站点布置及设计方案。设计车站建筑面积（不含五和站）434810平方米，其中本线车站建筑面积334231平方米，西丽站同步实施深莞增城际建筑面积30085平方米，龙城站同步实施地铁21号线建筑面积37005平方米，龙城站同步实施大鹏支线建筑面积33489平方米。

　　1）前保站（地下三层）采用站前折返，设2座11.5米宽岛式站台，车站长947米，总建筑面积70640平方米。车站与5号线换乘通道可采用坡道联系，小里程端局部采用暗挖工法，5号线C口改造为疏散口或做单向口。

　　2）怡海站（地下三层）设1座13米宽岛式站台，车站长240米，总建筑面积34537平方米。车站站厅层采用减柱大跨方案。

　　3）鲤鱼门站（地下三层）预留深莞城际平行换乘条件，设1座12米宽岛式站台，车站长278.9米，总建筑面积34050平方米。与地铁1号线设置换乘通道，并结合工程实施可行性确定换乘路径。

　　4）西丽站（地下三层）设2座14米宽岛式站台，车站长295米，总建筑面积60170平方米，其中深莞城际30085平方米，纳入深惠城际30085平方米。车站中心与枢纽中轴对应，车站附属设置由枢纽统筹规划布置，并与枢纽方案做好衔接，出入口数量及通达性应满足本线使用要求。

　　5）深圳北站通过改造既有平南铁路通道及深圳北站东广场综合体设站，呈东西向布置，采用半地下侧式异型站台，车站长约212米，总建筑面积18120平方米。原则同意与轨道交通换乘更集中、工程投资及征拆较省的西移站位方案。设备及管理用房布置应充分与北站枢纽资源共享，结合枢纽现状条件合理设置。站台边缘距离车辆超过180毫米的情况下应考虑旅客防踏空措施。

　　6）平湖站（地下三层）设1座14米宽岛式站台，长319.75米，总建筑面积41753平方米。车站地面附属方案应结合枢纽规划进行整合优化。

　　7）凤岗站（地下二层）设1座13米宽岛式站台，长295米,总建筑面积22329平方米。车站附属方案应结合站城一体化设计规划进行优化。

　　8）大运北站（地下三层）设1座13米宽岛式站台，长240米，总建筑面积25964平方米。

　　9）龙城站深惠城际及地铁21号线沿龙翔大道东西向敷设，设置在交叉口西侧，设2座14米宽岛式站台，为地下二层车站，车站长849米，总建筑面积74010平方米（含21号线相关工程37005平方米）。大鹏支线及规划31号线沿龙城大道南北向敷设，大鹏支线设1座14米宽岛式站台，为明挖地下三层车站，车站长406米，总建筑面积33489平方米。深惠城际及地铁21号线与大鹏支线及31号线大致呈T型站厅换乘。

　　10）坪地站（地下二层）预留站后折返线条件，设1座12米宽岛式站台，车站长332米，总建筑面积21256平方米。

　　2.车站主体结构及围护结构

　　（1）前保站为地下三层三柱四跨框架结构，采用连续墙+环板撑支护；配线段为单层（局部为三层）矩形框架结构，采用连续墙+内支撑支护；暗挖段采用φ402管幕超前支护+全断面注浆加固；车站附属采用连续墙/灌注桩+内支撑支护。车站基坑分布填块石层且淤泥层较厚，采用旋喷桩加固或拉槽换填结合冲孔回填成槽辅助措施。

　　（2）怡海站为地下三层双柱三跨框架结构，采用连续墙+环板撑支护（局部设置钢支撑），前海大道及以北范围采用全盖挖法施工。车站附属采用明挖法施工，咬合桩+内支撑支护。针对该区域填块石层分布，应采取必要措施保证围护结构成槽质量。主体结构应进一步核实、细化夹层对钢管柱受力的不利影响，并结合人防设置要求进一步优化暗挖段开挖断面。

　　（3）鲤鱼门站为地下三层单柱双跨框架结构，明挖法施工。基坑采用连续墙+直撑支护，局部临近既有地铁1号线大～鲤区间及电力管廊段采用咬合桩。车站附属基坑采用咬合桩+内支撑体系。该区域填块石层分布，应采取必要措施保证围护结构成槽质量。暗挖段开挖断面和超前加固措施应结合人防设置要求进一步优化。建设单位应加强与深隧项目的沟通协调，尽量确保G出入口和换乘通道与车站同期开通。

　　（4）西丽站为地下三层三柱四跨框架结构，逆作法施工。基坑采用连续墙+环板撑支护（基坑局部高岩面段采用吊脚支护）。结合地质资料完善情况进一步优化吊脚桩/墙及下部喷锚网设计；进一步细化钢管柱与板、梁及逆作桩等节点设计。

　　（5）深圳北站为半地下多跨框架结构，采用盖挖法+暗挖（扩挖）法施工。盖挖段基坑周边设置围护桩+止水措施，顺作法施工。暗挖段采用注浆加固+管棚（小导管）等超前支护，分段、分块开挖。本站周边环境及施工工序复杂，应进一步加强资料收集，确保输入资料的准确性；综合体桩基应根据不同的形式采取不同的加固方式和受力转换体系，确保基坑施工及周边建构筑物的安全。

　　（6）平湖站为地下三层（局部地下四层）单柱双跨框架结构，采用盖挖逆作法施工。基坑采用咬合桩+环板撑支护，竖向支承构件采用Φ1.0米/1.2米钢管柱，柱底设置Φ2.0米立柱桩；车站附属基坑咬合桩+内支撑支护。抗拔桩尺寸应结合上盖结构建设时序进一步核实。

　　（7）凤岗站为地下两层单柱双跨框架结构，采用明挖法施工。基坑采用咬合桩+内支撑支护。附属结构过路段采用暗挖法施工，其他范围采用明挖法施工。主体结构设计应考虑上盖开发对结构受力及抗浮的影响。

　　（8）大运北站为地下三层单柱双跨框架结构，采用明挖法施工。基坑大理岩段采用咬合桩+内支撑支护，砂岩段采用地下连续墙+内支撑支护。岩溶处理及围护结构嵌固深度应根据完善的地质资料进一步优化。

　　（9）龙城站为地下两层结构，正线段采用盖挖逆作法施工，北侧预留出土口，基坑采用地下连续墙+环板撑支护；受爱联河迁改影响，小里程配线段采用明挖法+盖挖施工，基坑采用地下连续墙+内支撑结构板支护，左线盾构按接收平移吊出考虑。大鹏支线龙城站为地下三层单柱双跨结构，采用明挖法施工，连续墙+内支撑支护；配线段右线采用盾构法施工、左线及配线采用矿山法施工。

　　深惠城际龙城站配线段应预留规划地铁21号线下穿通过条件。大鹏支线矿山法隧道注浆加固措施和管幕设置范围应结合地质条件分段优化，起点盾构井规模应根据工筹需要优化。

　　（10）坪地站为地下两层单柱双跨结构，采用明挖法施工。基坑采用连续墙+内支撑支护。附属结构采用灌注桩+内支撑支护。车站大里程端采用冲击处理侵入围护结构处锚索。车站基底长距离穿越可溶岩地层，应加强岩溶地质勘察工作，根据完善的地质资料进一步优化岩溶处理措施及围护结构嵌固深度。

　　（11）针对滨海区腐蚀性环境，前保站、怡海站、鲤鱼门站等应加强混凝土结构耐久性设计。

　　3.通风空调及室内给排水

　　（1）车站公共区、设备区设置通风及舒适性空调，设备区设置多联冗余空调系统。大型车站采用高效机房，各车站接入智能运维系统；结合周边环境影响优化冷却塔、消声器及风亭等的布局及选型。

　　（2）车站室内给水由市政管网直供,面积超标及功能复杂的车站站厅层设置自动喷水灭火系统,站台层设置移动水喷雾装置，其他车站研究核减自动喷水灭火系统,以提高疏散能力。进一步细化智慧消防设计，优化区间洞室灭火设施选型。

　　4.房屋总规模

　　房屋总建筑面积按440051平方米控制（包含同步实施相关工程建筑面积）。本线工程建筑面积（不含五和站）339472平方米，其中车站建筑面积334231平方米，龙岭变电所建筑面积5241平方米。

　　十二、环境、文物保护及水土保持

　　（一）生态保护

　　做好对线路所经森林公园和生态保护红线的保护工作，各生态敏感区内不得设置取弃土（渣）场、混凝土拌合站、预制梁场、施工营地等大型临时施工设施，严格控制各生态敏感区和基本生态控制线的内临时用地范围，紧凑布置施工场地。

　　根据沿线的气候、土壤和植被条件，利用区域内常见多年生、环境适应性强的乡土植物对施工扰动区域开展生态修复。

　　（二）水土保持

　　弃土设计应符合水保批复要求。对符合要求的隧道洞渣、挖方等，可结合地方规划建设需要造地，减少弃渣。

　　（三）振动防治

　　沿线振动超标的振动敏感点及文物保护单位应按环评要求采取轨道减振措施，所采取的措施应确保成熟可行。

　　（四）水环境治理

　　严格执行水源保护相关规定，严禁在各水源保护区范围内设置大型临时施工设施。沿线各站新增污水纳入市政污水管网。隧道洞口工区施工废水按环评要求处理，满足排放要求。

　　（五）文物保护

　　项目建设、设计单位应按照文物主管部门有关要求，落实好文物保护责任及相关工作。

　　（六）其他

　　按环评、水保要求，建设单位开工前应进一步确认甘坑～苗坑水库饮用水水源保护区调整时序，完善工程穿越各环境敏感区相关行政许可手续，组织开展工程环水保监理、监测，督促施工单位严格控制临时用地，严格落实好各项环、水保措施。

　　十三、施工组织及概算

　　（一）施工组织设计

　　1.本工程建设总工期按5年安排（含联调联试及运行试验）。

　　2.本线隧道位于城市区域，周边环境及地质条件复杂，项目建设、设计单位应进一步优化施工组织设计，全面分析隧道施工对周边建筑物、环境的影响，并加强与城市管理部门的协调工作，落实施工安全应急预案，确保工程质量、安全。

　　3. 本线全部为地下段，铺轨基地设置困难，考虑本线铺轨长度较短，原则同意采用铺轨工程按短钢轨直接运至工地铺设的施工方案。

　　（二）设计概算

　　根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定）、《城市轨道交通工程设计概算编制办法》（建标〔2017〕89 号）及广东省、深圳市、东莞市现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。

　　经审查，核定深惠城际前海保税区至坪地段项目初步设计概算为4765471.94万元，其中包含坪地站预留双折返线工程费用，后续根据该段的实际实施情况核算费用归属项目情况。

　　十四、其他

　　（一）本项目为广东省重点铁路建设项目，建设单位应认真履行建设管理职责，严格执行国家基本建设程序以及我省相关建设管理规定，按有关批复意见组织建设，加强项目管理，强化施工图审核工作，严格控制工程投资，项目沿线地市应落实好属地监管职责，依法依规加快推进项目建设。

　　（二）涉及既有铁路工程的相关建设和施工组织方案，应与相关产权单位、运营管理部门进一步协商，按规定签订相关协议。

　　（三）进一步核实项目所处典型沉降区的地面沉降控制区级别，根据我省关于典型地面沉降区相关要求，按级别做好红线范围内沉降监测，并协调沿线政府部门做好城际铁路红线外、两侧规定范围内地面沉降长期监测。

　　附件：新建深惠城际前海保税区至坪地段项目初步设计概算审查表

广东省交通运输厅

2022年8月31日

附件

新建深惠城际前海保税区至坪地段项目初步设计概算审查表

单位：万元