“如今有了广州港‘穿梭巴士’，定期、准时、便捷、经济，以后我们的业务会好做很多。”10月18日，在广州港“穿梭巴士”中山支线首航仪式上，来自中山市华晖国际货运代理公司的王先生一脸欣喜地说。
王先生的感受，代表了受益于“穿梭巴士”公共驳船水路运输服务各方的心声。
顺应市场需求
“以前从中山港往广州港南沙港区用拖车运集装箱，如果一票货40个柜，要报40次关，很不方便；如果用驳船公司的驳船运，由于航班不定期，货物常常不能及时运走，尤其是货少的时候，找驳船更难。而如果走其他规模港口，距离远，价格贵，更不划算。太需要一种更便捷的方式了。”
王先生说。
“穿梭巴士”是一种行之有效的港口集疏运方式，适用于距离较远分散的港区和周边小港间货物的驳运，对港口长远发展和改善港口公路、铁路、水运集疏运结构是非常有利的。国外港口公路、铁路、水运集装箱集疏运一般都在6∶2∶2左右。我国港口明显偏低，发展空间很大。
去年7月，广州港集团及时推行集装箱公共驳船服务——“穿梭巴士”业务以顺应市场需求。
据广州港集团有关负责人介绍，随着处于西江、北江、东江交汇处的南沙港区集装箱深水泊位的相继投产，港区集散能力进一步提升，急需增加大量货源。以前广州港不少货物用驳船向珠三角地区集散，但因为这种驳船运输未能定时、定线路，操作起来环节多。为此，广州港集团提出了“珠江战略”，引入现代物流理念，适时开通连接珠三角地区的“穿梭巴士”业务。珠三角地区河网密集，这给广州港开通准点、方便的“穿梭巴士”提供了条件。“穿梭巴士”服务一推出，便大受货主欢迎。一年多来，广州港集团先后开通了至黄埔、肇庆、东莞、顺德、佛山及广西贵港等周边主要中小码头服务支线，航班不断加密。日前新开的广东中山支线，是广州港集团开通的第十条支线，航班一天一班次。
为解决大量长江驳船无法直达洋山深水港区的问题，上海国际港务集团及时开辟了“穿梭巴士”业务，即在外高桥港区与洋山港区间开通固定时间、固定班次的船舶运输航线，提供区间快速往返驳运集装箱水运服务，承担长江内支线与洋山港区间的货物运转功能。目前，上海港“穿梭巴士”主要承运洋山港区进出口内支线中转箱、国际中转箱和空箱，很大程度上弥补了洋山深水港区集疏运体系的不足。
了解到，福州港在从闽江河口走向海洋后，也及时开通了从马尾老港区到江阴深水港区的“穿梭巴士”业务，目前该业务正有序运行。
延伸港口服务
开通“穿梭巴士”业务的初衷，港口企业并非以赢利为目标，而是将之作为发展港口深水港区业务的配套服务，作为优化口岸环境的重要举措。
对于“穿梭巴士”的运营管理，港口实行了统一管理。广州港集团在今年3月就成立了“穿梭巴士”营运中心，上海港的“穿梭巴士”业务则由内支线调度中心统一负责。在制定“穿梭巴士”业务的收费价格时，港口主要考虑公路驳运和直达支线运输的价格对比。如上港集团采取了包干费的办法，将“穿梭巴士”运费和两端码头的作业费捆绑，多方共同支持“穿梭巴士”发展。从实际运营情况来看，“穿梭巴士”在价格方面具有较强竞争优势，业务量呈稳步攀升态势。
广州港集团“穿梭巴士”开通后，货主和船公司看重的是广州港集团重信誉、保证运行质量的作风。船公司纷纷调来更多的航线，认可南沙港区的综合优势，看好其未来发展前景。
“穿梭巴士”业务作为洋山保税港区与外高桥外贸港区间的水运服务，所承运的都是海关监督状态下的货物。“定船、定班、定线”是该港“穿梭巴士”业务运作的基本原则，也是保障业务有序运作的前提。在运作中，上港集团始终将中转箱的及时运输作为“穿梭巴士”运作管理的重点。
对于已经接受客户委托的中转箱，将全程跟踪其中转衔接情况，甚至在遭遇恶劣天气，无法正常使用“穿梭巴士”时，会主动采用集卡代替“穿梭巴士”完成运输任务。
提升港区辐射能力
据业内人士介绍，由于定时、定航线，运距短，调控灵活，“穿梭巴士”业务能满足大规模集装箱货物驳运需求。加上减少了货主通关环节，运价更优惠，客户愿意享受费用低廉的“穿梭巴士”服务。相对陆路驳运方式，“穿梭巴士”业务还很绿色环保,一次能够驳运一二百个集装箱，如果改用公路运输不仅成本高，而且对环境污染较大。
“穿梭巴士”业务的开通，还大大提高了港口辐射能力，成为港口集装箱吞吐量攀高的重要因素。广州港南沙港区集装箱物流的吞吐能力受该业务的带动增长迅速。去年，广州港全年完成集装箱吞吐量666万TEU，同比增长43.1%，增速位列全国主要沿海港口第一。今年，广州港集团的集装箱吞吐量、外贸集装箱吞吐量继续快速增长，其中前三季度的外贸集装箱吞吐量增长57%。广州港集团计划继续拓展“穿梭巴士”覆盖范围，借助发达的珠江水网和便利的江海联运，与周边大中小码头建立战略合作伙伴关系，为建设广州港集装箱干线港、物流中转港打好基础，更深一步推动“珠江战略”，增强广州港的辐射能力。
据上海港有关人士介绍，上海本地集装箱通过“穿梭巴士”进出洋山港区，对降低洋山港区集装箱货物的集疏运成本，提高“穿梭巴士”的舱位利用率，延迟东海大桥交通拥堵状况的出现等都是非常有利的。由此，“穿梭巴士”将作为一项重要的港内驳运方式长期存在，成为上海港联系分散港区的高效集疏运通道。
专家观察
监管模式需改革
大连海事大学港航研究所所长孙光圻教授认为，业界在发展河海水上“穿梭巴士”业务时，需注意几个问题。
水水转运基础设施配套缺乏。目前已发展“穿梭巴士”业务的港口基本上无专用集疏运过驳支线码头，这对定时、定班计划形成挑战，一定程度上造成了水路集疏运的困难。因此，有必要加大对支线码头、锚地等配套设施的投入，完善集疏运功能。在投入形式上可以吸收和利用社会资本，以加快配套项目的建设。
箱量波动较大，船舶平均负载率偏低。现有港区之间可供运载的箱量有限，难以充分发挥驳船的运输效果。加上运价低，经营“穿梭巴士”的船公司或港口大多亏损经营。因此，地方政府有必要给予一定的支持。如给予免除项目流转税、所得税的优惠，给予一定的运价补贴。
现有海关监管模式不适应。目前约八成内陆中转集装箱因海关现有监管模式的限制，只能通过陆路进行疏运，客观上制约了该业务的发展。因此，有必要合理调整现行海关监管模式，引导内陆中转集装箱“弃陆走水”。
