广花城际铁路马鞍山公园站至花城街站区间左线、凤马盾构井至马鞍山公园站区间左线两台盾构同日始发，项目按下建设“加速键”。
马花区间：每隔5米开展地质勘察
马鞍山公园站至花城街站区间（简称“马花区间”）左线长约2750米。“红盾1号”盾构机从马鞍山公园站始发，沿百寿路向北途经凤凰北路后至花城街站吊出。
▲马花区间盾构始发
面对区间复杂的地质及周边环境，建设团队在盾构始发前沿着隧道中线，每隔5米布置一个地质钻孔开展地质勘察工作，掌握地质状况，并通过对始发端头三轴搅拌桩和素墙进行加固、增设短套筒辅助盾构始发、在盾构机上配备超前探测及注浆系统等措施，化解地层不利带来的施工风险。针对岩溶强发育地段，建设者们运用跨孔CT、地质雷达等技术手段，对沿线范围内影响盾构掘进的溶土洞做预填充处理，为盾构顺利通过提供保障。
凤马区间：分体始发突破空间限制
凤马盾构井至马鞍山公园站区间（简称“凤马区间”）左线长约1553米，区间隧道最大埋深30米，区间地层条件复杂，处于全断面灰岩以及上软下硬地层，线路最大坡度达24‰，局部岩溶发育强烈，施工难度和风险系数高。
▲凤马区间盾构始发井
“铁兵广花23号”盾构机自凤马盾构井始发至马鞍山公园站吊出。建设团队采用分体始发的方式，通过对盾构机台车进行改造、合理分解台车并巧妙调整井位布置、优化延长线连接以及出土方式等手段，顺利突破井口空间狭小的限制，为盾构机顺利始发扫除了障碍。
此外，建设团队还运用跨孔CT、地质雷达等辅助技术，对沿线各类构建筑物进行预加固处理，并总结过往在灰岩地层的施工经验，对施工方案进行优化，从技术革新、流程完善等多个维度，保障盾构施工安全、高效、稳步推进。
▲凤马区间刀盘吊装
广花城际铁路
广花城际铁路起于广州地铁18号线的广州东站，向北途经京溪路、白云东平、白云城市中心，连接方石、凤凰南路、马鞍山公园，止于花都花城街站，新建7座车站，线路长39.6公里，设计速度160公里/小时。
截至目前，广花城际铁路土建工程累计完成43%。7座车站中，2座车站已封顶，5座车站均进行土建施工；7个区间全部进行土建施工；共18台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。
（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以批准公布为准。）
广花城际建成通车后，将与已通车的广州地铁18号线贯通运行，是粤港澳大湾区南北走向的骨干线路之一。
