粤交铁〔2023〕496号
广东省交通运输厅关于新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目初步设计的批复
广东省铁路建设投资集团有限公司：
《省铁投集团关于报送新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段初步设计的请示》(粤铁投集〔2023〕878号)及初步设计文件等收悉。根据《广东省发展改革委关于新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目可行性研究报告的批复》(粤发改投审〔2023〕51号),结合技术咨询和概算审查意见，经研究，现就新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目初步设计批复如下：
一、建设规模与技术标准
（一）线路走向及建设规模
新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段自新建珠三角机场站引出，经佛山高明区、肇庆高要区、云浮云城区、罗定市，与新建广西玉林至岑溪（桂粤省界）段贯通。线路正线全长142.322公里，设特大桥25座/42168.79米，大桥56座/14344.25米，中桥19座/1437.04米，隧道51座/72153.32米，车站3座。
（二）主要技术标准
1.铁路等级：高速铁路。
2.设计速度：350公里/小时。
3.正线数目：双线。
4.正线线间距：5.0米。
5.最小平面曲线半径：一般7000米，困难5500米（引入珠三角枢纽机场采用5200米半径）。
6.最大坡度：20‰。
7.到发线有效长度：650米。
8.列车运行控制方式：自动控制。
9.调度指挥方式：调度集中。
10.最小行车间隔：3分钟。
二、运输组织
（一）运输组织模式
本线仅运行动车组列车，采用本线列车和跨线列车共线运营的运输组织模式。列车运行方向按岑溪东至珠三角枢纽机场方向为下行方向设计。
（二）车站分布
本工程设珠三角机场（不含）、云浮、罗定北等3座车站。珠三角机场站为广湛高铁在建车站，云浮站、罗定北站为本线新建车站。
（三）闭塞分区划分及电分相设计
1.按照满足CTCS-3级和CTCS-2级列控控车制动距离及运营安全等要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区划分按照满足动车组列车最小行车间隔3分钟设计。
2.正线原则上车站一离去、三接近区段不设电分相；电分相不应设置于大于15‰的坡道上，原则上按照满足列控目视行车模式、部分监控模式等过分相要求设计。
（四）运营管理模式及调度区划分
1.原则同意按珠三角机场站（不含）至罗定北站（含）、罗定北站（不含）至省界分别由中国铁路广州局集团有限公司、南宁局集团有限公司（以下分别简称广州局、南宁局）运营管理开展下阶段设计。
2.不新设列车调度台，按珠三角机场站（不含）至罗定北站（含）纳入广州局调度所广湛高铁拟设的列车调度台管辖，罗定北站（不含）至省界纳入南宁局调度所南玉铁路拟设的列车调度台管辖。
三、线路与轨道
（一）线路
1.省界至罗定北段。原则同意自省界处以隧道形式穿越云开大山，沿深岑高速公路至罗定市西北侧设罗定北站方案。
2．罗定北至云浮段。原则同意线路出罗定北站后折向东北，穿大金山至云浮市云石大道南侧初城村设云浮站方案。DK355+020、DK355+360两处与500千伏高压线交叉地段，采用棚洞通过高压塔线的方案；DK368+600至DK383+405段，采用长14.8公里云城隧道的方案。
3．云浮至珠三角枢纽机场段。原则同意出云浮站后，上跨广昆高速公路、新兴江、佛肇云高速公路，采用半径为5200米平面曲线引入珠三角机场站的方案。
4.下阶段结合沿线地形地貌和补充地质资料情况，以及立交、工点工程设计、安全防护等要求，完善局部地段线路平纵断面，改善深挖路基、浅埋隧道及桥梁工程设置条件。
（二）轨道
正线采用重型轨道标准，一次铺设跨区间无缝线路，采用CRTS型双块式无砟轨道。轨道部件应满足国铁集团《轨道部件使用规定》（铁工电〔2021〕38号）有关规定。
（三）立交及改移道路
1.本线采用全立交设计，公（道）路、水渠、管线等与铁路交叉原则上采用下穿立交，并应充分考虑安全防护措施。立交及道路改移的规模、标准、投资等按《铁路安全管理条例》（国务院第639号令）办理。
2.按相关规定合理确定本线与既有铁路、公（道）路及重大油气管线、高压电力线交叉（并行）段的间距，结合相关主管部门审核意见采取合理可行的工程措施及安全施工方案。
3.结合沿线地形、地方规划及大临工程，进一步优化道路改移及立交设计方案。
四、地质
（一）线路方案调整地段、站后工程以及受征地拆迁等因素影响尚未实施的勘探工作，下阶段应及时补勘并完善地勘成果资料。
（二）全线可溶岩分布长度约16.3公里，岩溶发育程度为中等～强烈发育，岩溶地区桥梁剩余较多勘探工作，应进一步加强岩溶地区各类工程的勘探与评价，施工阶段加强路基基底、桥梁基础和隧道周边岩溶探测。
（三）全线危岩落石分布范围较广，且多处危岩落石风险较高。下阶段按铁路危岩落石防治有关要求，进一步核实全线危岩落石分布范围、位置、规模，细化危害程度影响评价，危岩落石影响较大地段宜优先接长隧道洞口，地形条件限制无法接长隧道洞口时应加强防护和治理。进一步加强DK332+330～DK332+406段人工弃土的稳定性评价。
（四）应结合地质调查、钻探和物探资料进一步细化全线围岩级别划分，从严划分构造带、物探异常段、隧道浅埋段的围岩级别，对已验证的物探异常段围岩级别划分依据钻探资料进行调整。
（五）跨广昆高速特大桥（DK410+340~DK410+410）跨越区域性大断裂，工程地质条件复杂，持力层起伏大，应加强全桥钻探及物探，主跨尽量避开断层破碎带。
（六）加强隧道弃渣填料试验并深化弃渣利用研究。
（七）施工阶段应加强地表水、地下水侵蚀性复查。
五、路基
（一）主要设计原则
1.路基基床结构及断面形式。原则同意正线路堑地段采取小“路堤式”路堑型式；硬质岩弱风化基床表层采用混凝土嵌补，强风化一般换填基床表层；承载力满足要求地段土质及全风化层基床底层换填厚度一般1.5米，花岗岩残积层、膨胀土基床底层全部换填，底部复合土工膜封闭；地下水发育地段设置盲沟或采用大“路堤式”路堑型式。
2.路基支挡及边坡防护。原则同意路堤和土质路堑坡面防护边坡高度<3米时采用灌草防护或空心砖内灌草防护；路基边坡高度≥3米时采用混凝土截水骨架内灌草防护。路堑具备放坡条件时以稳定坡率放坡、坡面骨架防护为主，深路堑应根据经济技术比选设置框架锚杆、挡墙或锚固桩。
3.路基地基处理。原则同意正线路堤松软土地基处理采用CFG桩为主的设计原则，应根据详细地质勘察资料，进一步优化桩长、桩径、桩间距等设计参数。岩溶路基一般采用注浆方式进行岩溶治理,根据岩溶发育情况进行注浆、填充或跨越。注浆治理中要贯彻边探边灌、探灌结合的原则，根据现场实际及时调整设计参数，必要时采取跨越等措施处理，施工阶段应加强全程监督并详细核实工程量。
4.路基填料设计。原则同意正线路基基床底层采用A、B组填料填筑，正线本体部分采用C2组及以上填料；站线路基本体、站台采用C组填料填筑。
（二）重大特殊路基工点
1.原则同意罗定北站DK333+125～DK333+900范围内高填方地段利用挖方非膨胀岩土弃渣填筑至基床底面，满足静置期要求后采用螺杆桩复合地基加固。
2.原则同意DK311+990～DK312+123深路堑左侧设置桩板墙支护；DK441+226～DK441+329段右侧路堑边坡采用桩板墙结合锚杆框架梁、骨架支护。
3.原则同意DK364+128～DK364+356段岩溶路基段采用岩溶注浆进行岩溶处理。隧道进口路基压占沟谷，应加强汇水流量计算和排水设计，确保工程安全。
4.原则同意云浮站道岔区路基采用高桩板结构加固。
六、桥涵
（一）主要设计原则
1.原则同意桥涵设计活载采用“ZK活载”、一般地段常用跨度梁采用简支箱梁、桥墩形式等设计原则与本线前后段落一致，梁图采用通桥〔2023〕2322A-I、II。
2.原则同意桥涵孔跨式样、墩台、基础类型等设计方案。桥涵基础主要采用桩基础，应适当增加明挖、挖井基础的数量，层数较少的明挖基础可采用明挖满灌。按充分利用单桩承载力原则适当优化高墩的基础设计。
3.覆盖层较厚的柱桩配筋应根据受力分段配置，适当减小桩基进入微风化岩层的长度。
4.桥梁与路堑相接时，桥台原则上应按挖方内桥台进行设计。尽量避免短距离的填挖过渡。
5.结合本线地形条件，原则上应在尽量抬高承台的基础上，研究优化桥梁基础开挖的防护措施。
6.进一步深化桥台与隧道、路基等接口部位的落石防护、刷方、排水设施等附属工程的协调设计。
7.跨越既有道路等地物时优先采用填土设反压平台的方式，尽量避免基础施工大规模开挖，减少既有构筑物防护工程量。
（二）重点桥梁
1.原则同意罗定江特大桥采用主跨128米连续梁跨越罗定江的桥式方案；采用以主跨180米连续梁拱跨越深岑高速公路，并进一步研究调整为168m主跨的可行性。
2.原则同意跨云石大道特大桥采用主跨100米连续梁跨越广昆高速公路的桥式方案。
3.原则同意跨汕湛高速特大桥采用主跨100米连续梁跨越汕湛高速公路的桥式方案。
4.原则同意跨广昆高速特大桥（DK408+558～DK410+605）采用主跨128米连续梁跨越广昆高速公路和断层破碎带的桥式方案，勘察设计单位应进一步核查断层破碎带范围。
5.原则同意新兴江特大桥采用主跨100米连续梁的桥式方案。
6.原则同意在罗定江特大桥、新兴江特大桥总长约6公里范围内常用跨度桥梁采用连续刚构体系。应充分利用桥梁上部、下部、基础共同作用的体系结构刚度优势，进一步深化方案技术经济论证，因地制宜做好施工组织设计，实施过程中加强建设管理和施工工艺控制，严格控制工程投资。
七、隧道
（一）主要设计原则
1.原则同意隧道建筑限界按《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）中“高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸”设计，轨面以上净空有效面积不小于100平方米。
2.遵循“早进晚出、保护环境”的原则合理确定隧道洞口位置，洞口施工应注意对周边植被的保护。桥隧相连的高陡边坡洞口应尽可能的接长明洞，防范危岩落石的同时消除桥隧之间的短路基工程，同时根据隧道的长度、洞口的环境条件、人员疏散等做好缓冲结构设计。
本线多个隧道洞口风化层较厚，设计应进一步细化洞口的防护措施，确保进洞安全。下阶段应核查隧道进出口边坡的稳定性并进行安全评价，细化隧道洞口截、排水设施，确保排水畅通。
3.原则同意隧道暗挖段采用复合式衬砌，明挖段采用明洞式衬砌结构。Ⅱ级围岩采用曲墙带钢筋混凝土底板的结构型式，Ⅲ～Ⅴ级围岩地段采用曲墙带仰拱的结构型式，Ⅳ、Ⅴ级围岩二次衬砌及可溶岩Ⅱ、Ⅲ级围岩拱墙采用钢筋混凝土。隧道浅埋、偏压地段以及岩性接触带、断层破碎带等地段的隧道支护结构应适当加强。衬砌结构建筑材料应满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》相关要求。
4.隧道防排水遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理，保护环境”的设计原则。隧道防水等级应满足《铁路隧道设计规范》（TB 10003-2016）的相关标准，二次衬砌混凝土抗渗等级不低于P10，地下水发育及有侵蚀性地段抗渗等级不低于P12。隧道二次衬砌与初期支护间设置防（排）水板，施工缝、变形缝按相关规范要求设计。
下阶段应进一步细化防排水设计及施工工艺要求，并提出排水系统运营维护要求。另外，应结合目前隧道开通前存在的缺陷及运营过程中的病害，积极开展新型防排水工艺、措施的现场试验。
5.根据相关专业要求设置余长电缆腔和专用设备洞室，余长电缆腔与专用设备洞室宜结合设置。
6.原则同意辅助坑道原则采用锚喷支护，洞口及与正洞交叉段及用作紧急出口或避难所的辅助坑道采用模筑衬砌，围岩破碎和地下水发育地段，必要时设模筑衬砌。单车道、双车道无轨运输辅助坑道断面内净空分别采用5.0米×6.0米（宽×高）、7.5米×6.2米（宽×高）。
7.隧道防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本、安全疏散、自救为主、方便救援”的原则，对紧急出口和避难所内按《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》（TB10020-2017）、《铁路隧道防灾疏散救援工程设计补充规定》配备相应的救援疏散措施；同时应加强防灾疏散救援工程的总体方案设计，统筹接口设计，确保使用功能。原则同意云开大山隧道1、2号斜井、周屋隧道斜井、云城隧道1、3号斜井作为避难所或紧急出口使用。避难所和紧急出口均应按规范要求设置防灾通风、应急照明、应急通信、疏散道路等设施。
8.原则同意隧道施工采用Ⅱ型机械化配套，施工采用以台阶法为主的施工方法。
9.本线隧道弃渣数量较大，应充分利用符合要求的弃渣作为混凝土骨料和路基、站场填料；弃渣场应加强勘察工作、场地稳定性评价及必要的防洪评估，设置可靠的永久挡护工程，防止水土流失，确保满足环水保要求。
（二）主要工点
1.云开大山隧道（10608米）。本隧道横跨桂粤省界云开大山，进口位于岑溪市，出口位于罗定市，其中，广西段长5773米，广东段长4835米。原则同意本隧道采用单洞合修方案，结合施工组织及防灾疏散救援需要，本隧广东段设置1座无轨双车道斜井，总长约790米。
2.周屋隧道（5230米）。原则同意设置1座无轨双车道斜井，长约407米。洞身上跨在建引水隧道，应加强与引水隧洞建设单位对接，明确施工先后顺序，细化工程措施。
3.云城隧道（14805米）。原则同意本隧设置3座无轨双车道斜井，总长约2302米。洞身DK380+750左侧水库坝顶高程高于轨面约90米，且存在水力联，应加强超前地质预报措施，并采取针对性的防控措施。
4.珠三角枢纽机场隧道相关工程措施原则上按《国铁集团 广东省政府关于新建广州至湛江高速铁路珠三角枢纽机场段及同步设施等相关工程初步设计的批复》（铁鉴函〔2022〕491号）执行。
（三）其他
1.建设单位应加强隧道风险管理，结合最新工程地质资料，按《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR 9247-2016）等有关文件要求和规范规定，组织开展本线隧道风险评估工作，合理确定隧道风险等级，制定相应的风险对策。
2.本线短隧道相对较多，沿线地层以全强风化的砂岩为主，岩体极其破碎，应进一步论证通过形式，尽可能采用路基和明洞的形式通过，必须暗挖通过时应加强支护措施。
3.原则同意地质条件较差的隧道洞口设置长管棚作为超前支护措施，对于部分偏压严重、覆盖层或风化层较厚的洞口，可以适当设置锚固桩（锚索桩）、地表注浆、锚杆（锚索）框架梁等预加固措施，尽量减少边仰坡的开挖，确保洞口边仰坡的稳定。
4.应重视施工阶段地质工作，合理制定施工地质工作的具体内容和工作方法，开展综合地质超前预报。下阶段进一步细化超前地质预报设计，并应根据隧道地质条件特点进行针对性设计。施工中应及时根据施工地质工作成果，动态调整工程措施，确保安全。
5.部分隧道洞顶及两侧分布有多处水体，应进一步查明水体与隧道的水力联系，并采取针对性措施。
6.施工图阶段应细化隧道关键工序、部位的施工要求，特别是隧道底部开挖及混凝土浇筑、初期支护锚杆安设、围岩注浆、防排水系统、二次衬砌回填注浆等。施工阶段加强工序管理、工艺控制及现场监管，并高度重视初期支护喷混凝土及锚杆的施工，结合其他项目开通前隧道缺陷整治情况，开展相关攻关工作，确保工程质量和安全。
7.应统一全线隧道设计原则。云开大山隧道涉及两个建设项目，应加强本工程设计等接口管控，避免差错碰漏。
八、站场
（一）主要设计原则
1.原则同意新建车站采用在正线两侧设到发线布置型式，到发线按双进路设计。
2.办理列车立折作业的中间站，有立折作业端按双渡线设计，其他中间站两端咽喉正线间各设一条单渡线。综合维修工区（或车间）应设在进路条件较好的到发线一侧。
3.新建车站范围内正线及到发线纵断面应设成一个坡段，有效长范围内设成平坡。其他按《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）办理。
4.接发旅客列车进路上的道岔采用18号道岔，综合维修工区（或车间）与车站衔接的道岔采用12号道岔，应尽量减少设计的道岔种类及正线上的道岔数量。段管线与到发线接轨时，应设置安全线。
5.罗定北站、云浮站旅客站台长度采用450米；站台高度1.25米；岛式站台宽度12米；侧式站台宽度8米。
（二）中间站
1.云浮站。原则同意采用云浮市东侧靠近云石大道的站址方案。设到发线6条（含正线），岛式站台2座，跨线设施1处。站对左设综合维修车间1处。
2.罗定北站。原则同意采用罗定市北侧靠近高速公路的站址方案。设到发线6条（含正线），岛式站台2座，跨线设施1处。站同左设综合维修工区1处。另预留罗岑铁路设普速客站条件，按到发线3条（含正线）、侧式站台1座规模预留。加强车站挖方综合利用方案研究，做好与地方配套工程衔接。
九、动车组设备
罗定北站设动车组乘务员间休、值班室。云浮站综合维修车间设1条尽头式应急救援热备机车停放线，用房与车间房屋合设。
十、通信、信号、信息与灾害监测
（一）通信
1.传输及接入。
（1）罗定北站设置40×10/100Gb/sOADM设备，云浮站设置OLA设备，云浮、罗定北站设置SDH 10Gb/s及SDH 2.5Gb/s传输设备，新建通信基站、信号中继站、牵引变电所亭、变配电所、综合维修机构、公安派出所、车站站房等设置SDH 622Mb/s传输设备，接入广州局、南宁局传输网。
（2）新建信号中继站、牵引变电所亭、变配电所、综合维修机构、公安派出所、警务区、车站站房等设置接入网设备。
2.电话交换。沿线自动电话通过接入网接入广州、玉林既有电话交换机。
3.数据网。利用佛山在建汇聚路由器，云浮、罗定北站等设置接入路由器，接入广州局既有数据网。接入路由器间数据带宽按10Gb/s设计。
4.调度通信。云浮、罗定北站设置车站调度交换机，接入广州局既有调度交换网。
5.移动通信。
（1）暂按GSM-R技术标准开展本线铁路移动通信系统设计。
（2）利用广州南、南宁东在建基站控制器（BSC）等设备，沿线设置GSM-R基站，接入广州局、南宁局既有GSM-R移动通信网。
（3）无线场强按冗余覆盖方式设计，区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决。与既有及在建铁路并行、交叉区段，统筹规划无线覆盖设计方案。
（4）距离较近的两隧之间，因无线覆盖需要必须架挂漏缆时，可利用接触网支柱架设。
6.视频监控。
（1）根据国铁集团标准规范及要求设置视频采集节点，接入广州局、南宁局既有铁路综合视频监控网络。
（2）可利用接触网支柱安装视频监控采集设备，应确保供电、行车安全，并满足运营维护管理需要。
7.通信线路。沿铁路侧槽道各敷设1条48芯长途干线通信光缆。全线5公里及以上长大隧道敷设低频对称电缆。
8.其他。
（1）新建车站、综合维修车间设置会议电视终端。
（2）新建综合维修工区设置应急通信现场设备；5公里以上隧道设置应急电话设备。
（3）新建生产、生活房屋设置综合布线系统。
（4）新设各通信子系统网管接入广州局、南宁局既有通信综合网管系统。
（5）新建通信机房设置通信电源、电源及环境监测设备。
（二）信号
1.列车调度指挥。云浮、罗定北站设置调度集中分机（CTC）。按照广州局、南宁局调度管界接入广州调度所广湛第一列调台和南宁调度所南玉列调台控制。
2.列车运行控制。
（1）省界至珠三角机场站（不含）按列车运行控制系统第三级（CTCS-3）设计。
（2）根据相邻线路列控等级、车站数量等参数，以及本线近远期列车运行对数，设置1套无线闭塞中心（RBC）设备，并利用南玉、广湛铁路工程设置的临时限速服务器。
3.车站联锁。
（1）云浮、罗定北站设置硬件安全冗余型计算机联锁设备。
（2）站内采用ZPW-2000系列有绝缘移频轨道电路。其中综合维修车间、工区岔线按高压不对称脉冲轨道电路设计，可针对正线区段道岔渡线轨道电路分路不良采取适当技术措施。
（3）结合站场设计，配置相应的道岔转辙设备。
4.其他。
（1）云浮、罗定北站和中继站等设置信号集中监测分机设备，按管辖范围分别接入广州局、南宁局信号集中监测总机系统。
（2）沿线设置综合接地系统，并对信号设备进行雷电综合防护。
（3）云浮综合维护车间（含工区）、罗定北站综合维护工区设置信号维修设施，罗定北站设置南宁局信号值班室。
（4）CTC系统、列控系统、信号集中监测系统配置网络安全设备。
（三）信息
1.新建客站设旅客服务与生产管控平台，提供智能管控、集成数据展示等服务及旅客服务、客运管理与指挥、客站设备运用监控、应急指挥等应用功能。
2.按全面电子客票方案建设客站客票系统。
3.适应性修改运输调度管理信息系统。新建客站及综合维修车间、工区、信号楼等生产场所设办公管理信息系统。新建公安派出所、车站公安值班室、区间警务区等设公安管理等信息系统。新建客站新建综合布线系统，机房及主要设备间设置电源及环境监控。根据需要扩容路局公司相关系统。
（四）灾害监测
结合线路设计情况及本线地理气候特点，合理设置风速、雨量监测点，分别接入南宁局、广州局调度所自然灾害监测总机系统，其中风速监测设备按冗余配置。监测点应充分与区间中继站、通信基站等设施集中设置，共用供电、通信等系统设施。
十一、牵引供电与电力
（一）电气化
1.牵引供电系统采用AT供电方式。新建罗定北、云浮、石塘（DK438）3座AT牵引变电所。新建4座AT分区所、5座AT所。
2.新建牵引变电所接引2路独立、可靠的220千伏电源供电，商电力部门落实外部电源方案。
3.新建牵引变电所牵引变压器采用单相接线，油浸、自冷方式，预留风冷条件。牵引变压器安装容量均为2×50MVA。
4.新建牵引变电所220千伏电源侧采用线路变压器组接线，2×27.5千伏侧采用单母线接线。
5.新建牵引变电所220千伏侧电气设备采用户外布置。牵引变电所、分区所、AT所的2×27.5千伏配电装置采用户内GIS开关柜布置。
6.新建牵引变电所、分区所、AT所采用综合自动化系统，按无人值守设计。
7.牵引供电设施远动调度按综合SCADA系统设计，按局界划分，分别纳入广州局、南宁局客专调度系统，并接入国铁集团调度中心。
8.接触网正线采用全补偿弹性链形悬挂,结构高度为1600毫米。正线接触线采用150平方毫米铜合金接触线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。附加导线采用防腐型铝包钢芯铝绞线。
9.接触网腕臂柱一般采用Ｈ型钢柱；线间距无法满足立杆条件的多线并行区段一般采用硬横跨，雨棚区段原则上与雨棚柱合架。
10.全线绝缘泄漏距离按不小于1400毫米设计，一般采用瓷绝缘子，绝缘锚段关节等处可采用复合绝缘子。
11.电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要，避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体设置方案及位置应与行车、信号等相关专业协商确定。
（二）电力
1.新建1条综合负荷10千伏电力贯通线、1条一级负荷10千伏电力贯通线。贯通线采用电缆敷设。
2.新建罗定北、云浮2座10千伏配电所，利用拟建的岑溪东、珠三角枢纽机场10千伏配电所。
3.车站综合负荷原则上由10千伏配电所供电。通信、信号等一级负荷分别接引2路铁路电力贯通线供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。
4.电力设施远动调度按综合SCADA系统设计，按纳入广州局、南宁局客专调度系统。
十二、给水排水
（一）车站水源选择及供水、消防方式
1.云浮站采用双路水源市政自来水直供，罗定北站接用市政自来水、采用变频加压供水方式。
2.按现行规范要求对沿线各车站开展室外消防给水系统设计。云浮站接用市政消防双路给水水源，室外消防与生活生产供水管网合用，采用室外低压消防系统。罗定北站设置独立的临时高压消防给水系统，室外消防泵房、水泵等设施、设备结合站房或房建单体工程与室内消防系统合并设置。
3.原则上牵引变电所、警务区等各生活用水点均按就近接用自来水直供开展设计，其中区间牵变所设置水池+手抬机动消防泵低压消防系统。
（二）车站污水处理
新建云浮和罗定北站生活污水经预处理达标后排入市政排水管网。各生活供水点生活污水经预处理后贮存,定期外运至市政管网。
（三）旅客列车客车上水、卸污站设置
在罗定北站外侧到发线预留客车上水及卸污设置及管线过轨条件。
（四）其他
1.设计单位应结合隧道施工外排废水与地表敏感水体、水源保护区位置关系，按施工洞口工区范围内正常涌水量核定隧道施工期排水，对云开大山出口、丘山隧道进口排水采用“清污分流”设计。进一步优化双园1号、天福寨等远离敏感水体单口掘进隧道施工组织，尽量避免废水向敏感水体排放。原则同意云开大山出口、丘山隧道进口隧道施工废水处理站工艺采用沉砂、混凝沉淀、过滤工艺，且均配套自动排泥设施。各贫水、弱富水及长度较短的隧道工区施工废水处置应满足环保要求。
2.根据沿线站前配套道路及城市给排水管网的规划及建设进展情况，核定城市自来水管的接管点位置及供水压力，视情况调整供水方式或加压站设计；进一步落实排水管网的布设及接管点情况，适时调整接管设计。
十三、房屋建筑与基础设施维修
（一）房屋建筑
1.车站建筑。
（1）云浮站和罗定北站站房规模暂按16000平方米、12000平方米控制；铁路自营停车设施用地按云浮、罗定北站各15000平方米控制。
（2）建设单位应抓紧组织开展站房方案征集，方案确定后立即组织开展站房及相关工程初步设计，并按建设管理规定、程序处置。
2.其他铁路房屋。
（1）根据工艺需求，进一步优化各站信号楼平面布局，通信、信号、信息设备房屋应合并设置为综合机房，功能分区应设物理隔离；并按照工艺需求做好防雷、屏蔽、接地的接口设计。
（2）按《铁路房屋建筑设计标准》，在云浮、罗定北站设公安派出所，在云浮站设交警队。
（3）按原铁道部《关于印发高速铁路沿线警务区及值勤岗亭等有关设施设置标准的通知》（铁建设〔2011〕112号）的要求，在沿线设警务区、值勤岗亭，警务区、值勤岗亭应结合线路路基设计方案，靠近区间基站、直放站等区间生产房屋设置，减少土石方、道路、挡护等附属工程。
3.建设标准。
（1）房屋总平面布置应根据地形、地貌特点，与路基、站场工程相结合，在满足工艺需求的前提下，按照防火、防洪、绿化、节能、环保要求，错落、紧凑布置，并做好场地排水、绿化和管线综合设计。
（2）云浮、罗定北站站区新建房屋和院落围墙设计应考虑景观设计，并与车站整体景观协调统一。
（3）除站房和满足工艺要求的房屋外，一般采用普通装修标准，严格控制工程投资。
（4）按照《用能单位能源计量配备和管理通则》（GB17167），《用水单位水计量器具配备和管理通则》（GB24789）要求，严格配备能源、水计量器具，用能、用水数据满足自动接入铁路计划统计系统的条件。
4.本工程房屋总建筑面积按70810平方米控制（含云浮、罗定北站站房28000平方米）。
5.室内给排水、暖通、空调。
（1）新建公寓、宿舍及办公楼等人员聚集场所设置舒适性空调，生产生活房屋按规模可采用多联机组或分体空调，工艺设备机房按环境需求设置专用空调或通风降温设施，新建房屋按规范设置室内给排水及通风和灭火设施，全线通风、空调及水泵等用能设备能效指标应达到国家I级能效标准。
（2）采用电开水器供应开水，公寓、宿舍热水按规模分别采用电热水器或太阳能(电或热泵机组)制备。
（二）基础设施维修
本线基础设施维修除省界至罗定北站（不含）按委托南宁局管理外，其他按委托广州局管理考虑，均采用综合维修生产一体化管理模式。原则同意在云浮站设综合维修车间（含工区），在罗定北站设综合维修工区，补强广西段岑溪东工区设计。
云浮站和罗定北站站房设计另行批复。
十四、环境保护与水土保持
严格按照《广东省生态环境厅关于新建铁路深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段环境影响报告书的批复》（粤环审〔2023〕1号），全面落实各项环保要求，按水保方案开展弃土（渣）场选址和水土保持设计，重点做好以下工作：
（一）生态环境保护
1.做好对线路所经风景名胜区、湿地公园、生态红线保护工作，各生态敏感区内不得设置取土弃渣场、混凝土拌合站、预制梁场、施工营地等大型临时施工设施，严格控制敏感区内和临近敏感区临时用地范围，紧凑布置施工场地。
2.按照自然恢复为主、人工修复为辅的原则，根据沿线的气候、土壤和植被条件，利用区域内常见多年生、环境适应性强的乡土植物开展生态修复。
（二）水土保持
1.应强化弃渣综合利用和处置专项设计，对符合要求的隧道出渣和桥梁、站场弃土，在经济、技术合理的条件下原则上应全部利用。
2.严格按照水保批复确定弃土（渣）场位置，按各专业相互调配、集中处置的原则设置渣场，并及时实施挡护和截排水工程。做好工程占地范围内表土剥离、保存和利用。临时工程施工完毕后，应根据土地复绿要求及时采取相应的恢复措施，渣场边坡及顶面生态修复按照用地性质及地类，采用草籽护坡，顶面采用灌草措施，结合《绿化设计及施工质量控制标准（南方地区）》，核实乡土植物选择。
（三）噪声、环境振动保护
1.严格按环评原则开展声屏障设计。直立式声屏障参考通环〔2018〕8323、8325时速350公里声屏障系列安装图，按照金属结构开展设计，结构安全等级二级，结构构件设计使用年限50年。金属声屏障单元板应符合各项标准、规范要求，面板、背板（含侧边）采用无铆扣合连接方式，单元板长度应满足规范要求的与声屏障立柱搭接深度。外露及隐蔽钢构件防腐采用热浸镀锌防腐处理。
直立式声屏障段落设置的安全通道应与桥梁救援疏散通道、路基检修通道做好顺接；路桥过渡段声屏障按叠错方式布置，间距满足人员通行要求，避免设置安全门。
2.桥梁声屏障设计应满足内侧检修立柱地脚螺栓检修要求，以满足声屏障检查维修需要；采购的插板式声屏障单元板应标识规格尺寸，两端宜有一定长度的刻度标识，便于直观核查声屏障单元板与立柱搭接深度。
（四）水环境保护
严格执行湿地保护相关规定，严禁在湿地公园范围内设置大型临时施工设施，并在施工过程中采取有效措施确保湿地系统、水生系统安全。
（五）文物保护
建设、设计单位应按照原中国铁路总公司《关于进一步加强铁路建设项目文物保护工作的通知》（铁总建设〔2018〕195号）和广东省文物主管部门有关要求，落实好文物保护责任及相关工作，保证文物安全和工程建设的顺利推进。
（六）其他
1.按环评、水保要求，建设单位应组织完善工程穿越各环境敏感区相关行政许可手续，组织开展工程环水保监理、监测，督促施工单位严格控制临时用地，全面落实好各项环水保措施。
2.设计单位应加强声屏障设计和现场施工配合，施工单位应制定声屏障专项施工组织方案，建设、监理单位应严格按照标准规范、设计文件全面加强产品质量和施工质量检验验收，加强基础预埋件、单元板与立柱的搭接深度等关键细节的质量管控，确保声屏障安全可靠。
十五、施工组织及概算
（一）施工组织设计
1.项目总工期按4年安排(含联调联试及运行试验)。
2.原则同意铺架工程采用机械铺轨、机械架梁的施工方案。铺轨工程暂按在罗定北站附近设置铺轨基地进行分析；本段工程设置4处预应力混凝土简支箱梁制（存）梁场、1处双块式轨枕预制场进行分析。
为避免占用耕地，建设单位应组织设计单位商地方政府及相关部门抓紧落实大型临时设施设置地点。铺轨基地、制（存）梁场、混凝土集中拌合站等临时设施尽量利用本项目拟建正式工程范围的永久用地布设，并根据桥隧分布、用地条件及工期要求进行优化、调整，控制工程投资；同时，在满足使用功能的前提下，临时设施尽量采用便于维护和土地复垦的工程措施。
3.设计单位应按规定开展制(存)梁场、混凝土拌合站、大临便道等设计，并分析、计算工程数量及费用。
4.结合珠三角机场站建设时序以及本线工程情况进一步优化路基土石方调配方案，对满足技术要求的隧道弃渣、路堑石方，应充分利用于混凝土骨料、防护圬工及路基填料等，降低工程投资。
（二）设计概算
根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(国铁科法〔2017〕30号)、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定)及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。主要材料编制期价格采用2023年第一季度《铁路工程建设主要材料价格信息》（“营改增”版）、2023年5月份《广东省交通建设工程主要外购材料信息价》以及云浮市、肇庆市、佛山市地方信息价，并结合市场情况综合分析计列。
1.经审查，本次核定新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目初步设计概算为2776935.66万元。其中静态投资为2446727.31万元，建设期投资贷款利息为113029.63万元，机车车辆（动车组）购置费为144000.00万元，铺底流动资金为2240.64万元，其他70938.08万元。各章节费用组成详见附件。
2.本项目承担珠三角枢纽机场站机电及装修投资分摊费用，静态投资为18600.00万元，纳入本项目，并相应计算建设期投资贷款利息；承担广湛高铁珠三角机场段同步实施工程投资，静态投资为170604.00万元，纳入本项目，并相应计算建设期投资贷款利息；承担补强广西段岑溪东工区静态投资783.17万元。
3.为减少罗岑铁路后续建设对本项目运营干扰，对罗岑铁路与本项目并行、后续实施困难的路基工程合计长约3.0km，与本项目统筹规划设计并同步实施，相应范围工程投资暂按15938.08万元（静态投资，含征地拆迁费用4064万元）计列。罗岑铁路同步实施投资暂由本项目先行承担，后续结合罗岑项目建设进展进一步明确。
十六、其他
（一）建设单位尽快完成等级道路立交、取弃土（渣）场、构筑物拆迁、“三电”迁改、地下管线（沟）迁改协议，以确保工程投资稳定、可控。
（二）本项目拟委托广州局、南宁局运营管理，项目公司应与广州局、南宁局签订委托运营协议，协商相关委托运营事宜。
（三）根据《铁路安全管理条例》(国务院第639号令)《广东省铁路安全管理条例》等规定，建设单位商铁路运营单位协助地方政府依法限期划定铁路安全保护区并及时向社会公告；建设和运营过程中，应加强管理，线路附近严禁非法取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放渣土，确保铁路安全。
（四）根据广东省委关于深入推进绿美广东生态建设的决定精神及广东省绿化委员会、发展改革委、交通运输厅等《广东省绿色通道品质提升行动方案（2023-2035）》（粤绿函〔2023〕7号）有关要求在铁路红线内、沿线站场、广场开展绿化美化，进一步细化本线绿色通道设计内容，提升景观质量，构建绿色生态走廊。
（五）按照我省科技创新要求，本项目科技创新研究实验费按3500万元控制，包括基于微泡沫射流技术的行走式智能除尘装备及控制系统研发360万元，高速铁路隧道智能建造安全质量管理关键技术400万元，基于BIM的高速铁路模型构件关键技术研究800万元，特殊不良地质段道三维探测及韧性设计建造技术研究400万元，广东省铁路工程绿色通道品质提升建设研究120万元，高速铁路常规跨径连续刚构桥及智慧建造一体化研究700万元，无轨道智能铺设技术研究420万元，铁路定额研究300万元。以上具体以实际发生费用为准。
（六）本项目采用引入社会资本投资建设，为广东省重点建设工程。建设单位应按照国家和我省有关规定履行基本建设管理程序，严格执行项目法人责任制，强化施工图审核，严格控制工程投资，按有关批复意见切实承担建设管理职责，并加强项目管理，确保项目建设安全适用、技术先进、经济合理。
附件：初步设计概算审查表
广东省交通运输厅
2023年11月19日
附件
新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目初步设计概算审查表
